Bonjour à tous

Je suis nouveau sur le forum et également nouveau en Volvo. Je vois sur beaucoup de forum que les anciennes sont souvent plébiscités et que les plus modernes interrogent souvent. Ceci ne concerne bien évidemment pas une marque en particulier.

Roulant depuis de nombreuses années avec des voitures ayant déjà eu plusieurs vies, je me suis dirigé aujourd'hui vers quelques chose de plus moderne puisque une V70 de 2013 est entrée dans le garage. Je vais donc vous donner mon avis le plus objectif possible.

Pour ce qui est de l'usage de cette voiture, je dirai qu'elle répond très bien à usage familiale. Clairement la V70 n'est pour moi pas à mettre en comparaison avec les premium allemands. Pour avoir discuté avec un hollandais qui en avait une, je peux vous dire que ces voitures ne sont pas vues dans le Nord de l'Europe comme des voiture de luxe. C'est aussi ma vision des choses. Bien construire une voiture et la rendre fiable, cela a un coût. Malhreusement la marque est à mon avis mal positionnée en France, ne serait-ce que par la position des concessions.
La voiture est extrêmement confortable mais ce confort se paye par une carence en dynamisme. Pour un usage normal et quotidien, cela ne pose pas de problème. Une choix technique a été fait, les berceaux avant et arrière sont des faux châssis reliés à la caisse par des Silentblocs. Cela induit un manque de précision certain mais aussi un grand confort. L'insonorisation est absolument remarquable et très homogène au niveau des différents bruits. C'est très supérieurs aux françaises et du niveau des premium allemands.
Ces trains roulant sont repris d'une plateforme commune Ford que l'on retrouve sur les Mondeo, S-Max et Galaxy. Seulement chez Ford ça n'est pas un faux châssis et c'est donc plus précis même si moins confortable. Tous les éléments de suspensions sont largement dimensionnés et vont sans aucun doute montrer une grande longévité. Sur la mienne train arrière sans jeu à 315000 km.
D'un point de vue mécanique cette génération de V70 a connu des moteurs Volvo, PSA et la nouvelle génération chinoise. Pour ce qui est du 2.0d PSA, il s'agit d'un 2.0 hui 136 ch que l'on retrouve que les V50. C'est un des plus fiables chez PSA à cette époque mais il est loin d'être parfait. Il faut s'entendre sur la différence en fiabilité et solidité... sur la majorité des petites annonces que j'ai vu, toutes les V70 D3 à moteur PSA ont eu leur embrayage et VM remplacés dans les 200000 km. La majorité des gens pensent que c'est normal. Pour autant sur le 5 cylindres ces pièces font 300, 400 voir 500 000 km... Embrayage et VM d'origine sur la mienne et ça fonctionne comme au premier jour avec une progressivité admirable. Le moteur Volvo me semble extrêmement bien conçu. Les organes sont bien situés largement dimensionnés. Tout est accessible que ça soit sur le devant comme l'arrière du moteur. La courroie de distribution est extrêmement simple à changer et accessible. La plupart des pièces et des accessoires sont conçus pour pouvoir être changés que ça soit en terme fixation ou d'accessibilité (pas de clip à la con à usage unique). je vais donner un exemple. Tout professionnel trouve normal de devoir déposer la poulie damper pour faire une distribution et que cette dernière soit fixée au vilebrequin par une vis unique serrée très fort. Chez Volvo la poulie est fixée sur une flasque avec 4 petite vis et c'est la flasque qui est fixée au vilebrequin. Du coup on ne démonte jamais la flasque ce qui evite le risque de casse d'une vis dans un vilebrequin. Les gardes boue sont fixés au moyens de vraies vis en quantité suffisante et non pas de clip à usage unique.
La voiture est très largement pourvue en boitiers électroniques. La plupart diront que c'est problématique et source de panne mais ça n'est pas mon avis. L'électronique bien conçu n'est pas là pour emmerder le monde mais pour aider au diagnostique et préserver un bon fonctionnement. Avant on roulait avec des problèmes mécaniques sans être maniaque et on ne le savait pas. Aujourd'hui et vue la technologie des moteurs, les problèmes doivent être identifiés avant de devenir des catastrophes couteuses. L'électronique est là pour nous y aider. Une fois équipé de VIDA, la conception de cette V70 me semble assez aboutie. Quant à la durée de vie des boitiers de gestion, je ne me prononce pas pour le moment. Je ne suis pas inquiet on a déjà 40 ans de recul sur les premières gestion électronique de moteur. Si l'électronique ne pouvait pas être fiable, nos Airbus tomberaient comme des mouches ! Seulement comme pour toute chose, il y a une histoire de qualité de conception et de composants... Des choix on visiblement été faits chez PSA et Renault  VIDA quant à lui est assez complet. Les procédure de diagnostique sont assez bien faites et on peut trouver la localisations de tous les boîtiers et sondes.
Bref à tout niveau sur cette voiture, tout me semble avoir été étudié pour durer et c'est ce que je recherchais. Un bémol tout de même pour la qualité du cuir. Néanmoins il ne faut pas oublier que nous ne sommes pas à des tarifs prémium et que les acheteurs de se genre de voiture ont peut-être moins conscience que d'autres que les belles choses doivent être soignées...
Pardonnez moi d'avoir été un peu long, c'est aussi mon style, et j'aime être le plus exhaustif possible. Je tâcherai prochainement d'agrémenter ce post avec des photos illustrants mes propos. La voiture étant avec sa propriétaire loin de mes bases, je n'ai pas la possibilité pour le moment de rendre ce pavé littéraire plus digeste 

Bonjour,

Ma boite de vitesse a cassé,
ma voiture est bloquée dans un garage dans la Nièvre où le garagiste n'arrive pas à trouver de boite de rechange.
Cela fait deux mois qu'on attend qu'il trouve une boite sans succès,
auriez vous par hasard des pistes ou recommendations de confiance pour trouver une boite de vitesses ?
Il s'agit d'une Volvo V50 1.6 Litres diesel boite manuelle 6 vitesses de 2011.
Merci

Jean

Bonjour

J'ai 45 ans, 3 enfants et je suis proche de bordeaux au milieu des vignes. C'est ma première Volvo. J'ai toujours eu une bonne image de la marque mais je n'avais pas été jusqu'à présent attiré. Une nécessité de place, le fiabilité, de solidité et de maintenance aisé m'a dirigé vers une V70 de 2013 par le plus grand des hasards.
Ça n'est pas moi qui conduit cette voiture au quotidien mais ma femme. C'est également la voiture des vacances.

C'est donc une D3 de 2013. Vous me direz et vous aurez raison que D3 n'en dit pas plus sur la motorisation. J'ai moi même été un peu en difficulté pour comprendre. C'est donc bien un moteur Volvo D5204T3, c'est à dire le 5 cylindres 2L diesel en version modifiée (par opposition au D5204T2). 163 ch de 3000 à 4000 tr et 400 Nm de 1500 à 2850. La transmission est manuelle à 6 rapports. C'est une série limitée "édition luxe".
Ayant de solides compétences en mécanique j'ai sans problème opté pour un modèle assez kilométré mais qui m'a eu l'air suivi. En effet elle avait un peu plus de 300000 km lors de l'achat (315M aujourd'hui). Je n'ai aucune crainte des voitures avec des modules électroniques et des sondes partout. Au contraire même, étant maniaque et préférant identifier les problèmes avant qu'ils ne s'aggravent, l'usage de VIDA et pour moi un atout.

Assez rapidement j'ai remis en état plusieurs choses qui n'allaient pas

• réfection complète des 4 jantes qui étaient frottées (chez un pro)
  
• changement du vérin de hayon électrique car celui-ci ne restait plus en hauteur max
  
• changement du vérin du plancher de coffre qui étaient endommagés
  
• passage de tous les plastiques extérieurs au polytrol pour leur redonner l'aspect du neuf et qu'il n'aient plus l'air blanchis
  
• changement des 4 amortisseurs avec coupelles et protection poussières (300000 km pour des amortisseurs ça n'est pas raisonnable)
  
• vidange de la boite car là aussi même avec une huile moderne et 100% synthèse j'estime que 300000 km c'est déjà deux fois trop.
  
• un cardan avant gauche car dans la bataille j'ai fait une boulette et flingué la cage du joint homocinétique
  
• nourrissage intensif du cuir (2 flacon complets de lait de bébé !)
  
• nettoyage de toutes les moquettes avec un injecteur extracteur
  
• réparation fuite d'huile au reniflar (il manquait un collier)
  
• changement courroies accessoires et tendeur (courroie clim et tendeur d'origine !)
  

Bonjour à tous,

Je vous sollicite car je rencontre en ce moment un souci sur mon 740 GLE B230E M46 de 1985, au niveau de l'overdrive. Voici un état des lieux :
- Le voyant OD s'allume lorsque j'appuie sur le bouton OD en 4e vitesse et s'éteint lorsque j'appuie à nouveau dessus ou que je rétrograde --> OK
- Lorsque j'essaie d'engager l'OD, la "5e" ne passe pas et et je suis comme au point mort. Si j'accélère, le moteur prend des tours, et si je lâche, il en perd. Parfois, la vitesse passe malgré tout. On sent qu'il a envie d'engager la 5e mais qu'il n'y arrive pas.
- Lorsque j'ai eu la voiture, je pouvais enclencher l'overdrive déjà autour de 50 km/h. En ce moment, il ne se passe rien si j'essaie de l'activer (ni patinage, ni changement du régime moteur, pas de secousse, rien).


Ce que j'ai fait jusqu'à maintenant :
- Vérification du niveau d'huile ATF Type F --> OK.
- Vérification du relai --> Semble ok car je l'entends cliquer.
- Nettoyage des cosses du solénoïde --> Fait car il était rempli d'huile.
- J'entends un "clac" venant du solénoïde quand j'engage l'OD à l'arrêt en 4e. 

D'où ce problème peut-il venir selon vous ? Solénoïde ? Filtre bouché ? Joints craquelés ? 

Merci à vous pour votre aide 

MisterVolvo

Bonjour,
Depuis quelques temps, mon témoin d'huile reste allumé de plus en plus  longtemps lors des démarrages à froid. De quelques secondes à 2 mn ces derniers jours. Je me suis aperçu qu'il s'éteignait que lorsque le régime moteur se stabilisait. A chaud, il s'éteint de suite. 
Elle part dans 2 semaines à Cuers (pôle auto 83) pour la distribution, mais j'y vais de cannes.
Cela peut-il venir simplement de la sonde ?

Bonjour à tous,
Si un expert en VIDA + DiCE pouvait m'apporter de ses connaissances en MP, je serais preneur :-)

fsffs

Salut .

Je dois changer soufflet cardan coté roue conducteur .
l arbre est sorti du moyeu , la rotule triangle est sortie de sa fusée.

Par contre impossible de sortir l arbre cote boite de vitesse .
Sur la RTA Haynes il est inscrit de faire levier avec un tournevis ,mais j essaie depuis plusieurs heure et impossible de le sortir .

C est tres serré pour passer un quelconque outil .
Y a t il une methode ? une technique ?
ex :  il faut que l axe du bras soit a la perpendiculaire , tourner le bras en meme temps qu on tire , ect.................

Bonjour à tous,

Ne trouvant pas l’info sur le forum et sur les moteurs de recherche, j’ouvre un topic : quel est le premier injecteur sur un moteur D5 ?

Est-ce celui côté volant moteur ou celui côté distribution ?

Sur ma V70 D5 , le numéro 1 et le numéro 4 sont à changer (référence dans ma signature)

Merci d’avance pour vos lumières !!!

Bonjour à tous,

Pas si simple que je le croyais ce petit souci.

Etat des lieux: depuis ce week-end, l'auto démarre à froid le matin (par 15°C), avec un ralenti qui oscille entre 500 et 700 tours. Elle peut même caler.
Si je la tiens au gaz 30 secondes, ça s'améliore rapidement: le ralenti tient seul vers 650 tours après. Si j'enclenche la clim: descente à 500 tours.

Mon vendeur avait le même souci jusqu'à il y'a deux mois, il avait donc remplacé actuateur de ralenti et sonde de température d'eau. 
Cela avait apparemment résolu le souci, mais ça revient.

Sur l'admission d'air j'ai juste remplacé le filtre il y'a trois semaines rien de plus.
J'ai vérifié l'état du manchon souple entre boite à air et boitier papillon, pas de trou ou fente.

Je lis de nombreuses occurrences sur le forum, et nombre d'éléments défaillants peuvent générer ces symptômes.


Alors j'ai débranché quelques connecteurs quand je venais juste de démarrer et que le ralenti est bas:
Actuateur de ralenti: sans effet
Sonde de température d'eau: sans effet
Débitmètre d'air: là c'est la cata évidemment, ça se met à faire n'importe quoi avec du cliquetis, du coup mon voyant moteur s'est allumé: je patiente quelques démarrages froids pour qu'il s'éteigne. Mais le débitmètre semble faire son boulot.
Je n'ai pas encore déconnecté le capteur de position du papillon, ça va venir.

Mon auto est de 96, donc pas de modules de diagnostic.
Et ma prise OBD2  via une petite appli qui fonctionnait sur Peugeot ne m'est d'aucun secours.

Bref, une idée autre que d'aller chez Volvo pour un diagnostic et lecture des codes erreur?
Ou est-il possible de tester simplement à l'ohmmètre quelques capteurs, mais je ne sais pas où chercher les valeurs de résistance de référence...

Merci d'avance.