Je suis proprio d'une XC90 3.2 6 cylindres en ligne (238 cv) de 2006 et 255000 km. Et tout va bien... à quelques détails près que vous découvrirez au rythme de mes post...
Il semblerait que la référence OEM soit 8252046, lorsque je regarde sur différents sites marchands avec ma plaque, je retrouve pas moins de 3 longueurs différentes.
Vu le poids de la bête et les frais de port, j'aimerai être certain que le premier commandé soit le bon.
La ref OEM provient du VIN que j'ai saisi sur skandix, suffisamment fiable ?
Tout nouveau en volvo , je me suis approché de cette marque que j'ai toujours admiré pour sa robustesse.
Chose faite ,je me suis offert un V50 2.0Flexifuel qui compte 220000 km d'Allemagne frontière française.
C'est le moteur ford en 2litres 146 ch de fin 2011
Ça rame quand même je trouve mais le principe est de rouler éco.
Je me suis inscris afin de trouver des infos et surtout pouvoir modifier la langue de mon combiné d'instrument d'allemand au français.
Case Volvo ça coûte un peu... et je suis étonné de la procédure à suivre . Il me reste a me perfectionner sur un logiciel a prendre ou trouver quelqu'un équipé autour de chez moi dans le 91
bonjour sur xc90 2.9 il y a fuite huile entre boite auto et boite de transfert, est possible de faire tombé que la boite de transfert pour changer joint spi de la boite de vitesse? je trouve pas de tout RTA du xc90 2.9, merci bien
Bonjour à toutes et tous,
Je viens solliciter la sagacité et l’analyse des spécialistes du forum parce que là, j’ai clairement atteint les limites de ma compétence… Mon break 740 S de Juillet 1989 (moteur B200E - allumage BOSCH à effet HALL) me cause à nouveau des soucis, refusant de démarrer. En Septembre dernier, j'ai remplacé le distributeur d'allumage d'origine BOSCH par un modèle chinois (impossibilité de trouver sur le marché une pièce identique à la 1ère monte => rien chez Nordicar ni Skandix...) mais aujourd'hui, après avoir roulé près de 5.000 km, je me trouve à nouveau en panne... J'ai réalisé les contrôles basiques suivants (je précise que je ne suis ni mécanicien ni électricien) puisqu’aucune étincelle ne se produit aux bougies : - tension de la batterie 12,30 V, - tension aux câbles d'alimentation de la bobine 11,50 V, - circuit primaire de la bobine 1,10 Ohms, - circuit secondaire de la bobine 7,40 Ohms, - du neutre de la bobine à la sortie du faisceau d’alimentation (qui se branche à l'entrée basse du DELCO) 10,30 Ohms, - continuité du doigt d'allumeur OK, - continuité des 4 plots vers les 4 bornes de sortie du DELCO OK, - "nettoyage" du distributeur d'allumage OK (pas sale). Le ressort du charbon est OK et le contact avec le doigt d'allumeur me semble également OK, - continuité des 4 faisceaux des bougies OK.
La "chaîne électrique" est donc rompue au niveau du distributeur d'allumage (comme la fois précédente) même si celui-ci réagit à la continuité... Comment en contrôler efficacement et totalement le fonctionnement (puisque la continuité n’est qu’un simple indicateur, un moyen et pas une fin en soi) ? Quel contrôle ai-je mal fait ? Quelles autres vérifications puis-je encore faire ? Quel autre composant/pièce pourrait donc être en anomalie ? (pas de module ni de module d'amplification sur mon véhicule, pas plus qu'un boîtier de gestion d'allumage me semble t'il). Je pourrais acheter à nouveau un distributeur d’allumage « made in CHINA » et re-tenter le coup, mais avant de plonger à nouveau, vos lumières me seront précieuses. Merci à tous pour votre aide ! PS1 – pourrait-il y avoir une incompatibilité entre ma bobine et le distributeur d’allumage ? PS2 – je n’ai pas réglé le point d’allumage du distributeur d’allumage – cela a-t-il pu le dégrader ?
Je trouve ma 850 raide sur la route, comme si j'étais tout le temps surgonflé.
La moindre plaque d'égout, rustine de bitume, plissement, bande rugueuse: ça cogne et c'est inconfortable.
On dirait que les petits défauts de la route ne sont pas filtrés.
Ca grince un peu aussi sur les dos-d'ânes, à l'attaque de chaque essieu.
C'est moins sensible quand il fait froid: la pression dans les pneus baissant, ça amortit.
Je peux comparer avec 2 autres autos sur les mêmes routes: Twingo 1 et BM E32: elles filtrent bien mieux, c'est plus confortable.
Ma 850 GLT a 196000 kms.
Amortisseurs arrières Nivomat remplacés à 133000.
Les avants sont d'origine.
Pneus: taille d'origine, gonflés à 2.2 av/2.1 ar.
J'ai juste remplacé en 50000 kms les biellettes de barre stabilisatrice avant il y'a quelques mois.
Triangles et bras de suspensions d'origine.
En faisant bouger l'auto à l'arrêt en cramponnant les barres de toit, ça fait glong dessous à l'arrière.
Mais impossible en me glissant sous l'auto de sentir à la main quelque chose qui bouge ou tape si quelqu'un la fait tanguer ou giter.
Sinon en déshabillant les garnitures du coffre et en dégageant les coupelles arrières:
Je les sens cogner quand je comprime l'arrière de l'auto, elles claquent toutes les deux.
Donc coupelles arrières usées, mais est-ce qu'elles peuvent seules expliquer cet inconfort sur mauvaises routes?
Volvoiste pour la deuxième fois de ma carrière automobilistique.
Mon premier contact avec la marque suédoise s’est fait, il y a une dizaine d’années, avec un C70 2.3 T5 de 1998, BVM, pas de papillon italien, une version Summum, du cuir, un toit ouvrant, noir intérieur beige… racheté à un collègue de travail. Elle était passée entre-temps à l’éthanol, mais avec un boîtier, donc pas vraiment stable au final.
Une des meilleures voitures que j’aie jamais possédées : une ligne incroyable, un moteur plein, puissant, très puissant, une sonorité et un agrément qui poussent au crime… j’avoue avoir perdu quelques points à la vitesse de la lumière.
Pour des raisons obscures, j’ai dû m’en séparer… Mais je l’ai revendue à un passionné, donc un mal pour un bien.
Je viens donc de faire l’acquisition d’une S60 2.4D 126 ch de 2009, finition Confort.
Un véhicule qui, pour son âge, est en excellent état carrosserie et mécanique, avec un suivi en partie chez Volvo dans le sud de la France et pas mal de factures d’entretien, dont une des dernières en date — et j’y reviendrai plus tard — la « fameuse », dont jusqu’hier je n’avais jamais entendu parler : biellette de l’actionneur du papillon des gaz… et surtout un petit carnet de l’ancien proprio avec le jour et l’heure, à la minute près, de l’achat et de la quasi-totalité des opérations effectuées sur le véhicule. J’ai trouvé ça touchant.
Véhicule essayé mercredi, acheté vendredi : les premières impressions sont bonnes. Confortable, sécurisant… premiers tours de roue, et le 5 cylindres m’a donné le sourire direct, même en mazout ! Malgré 100 ch de moins que mon C70, mais un couple équivalent pour cruiser… Petit essai rapide : à première vue, tout roule, la voiture est saine.
Samedi, petit trajet de 80 km à Annecy, histoire de la tester sur la nationale, un peu d’autoroute et… premiers petits à-coups en montée. Je me suis d’abord dit que la voiture n’avait peut-être pas roulé depuis un moment, mais le turbo souffle, les tours montent. Je ne tape pas trop dedans, donc je ne vais pas au-delà de 3000.
Sur le chemin du retour, petite insertion sur voie rapide, véhicule bien chaud, et là : coupure, message « Gestion moteur, réparation demandée », puis plafonnement à 2000 tr/min… Je ne me suis pas affolé parce qu’elle ne m’a pas demandé de couper le moteur, qu’elle a tout de même 230 000 km et que je ne sais pas du tout comment elle était conduite par le propriétaire précédent — mais vu l’état, je pense avec beaucoup de tact.
Une fois à la maison, recherche active, et là ribambelle de topics sur la fameuse biellette d’activateur des gaz… J’envoie un message au garage, qui était désolé de ma mésaventure et prend rendez-vous dès lundi pour faire un point. Je laisse le dossier travailler dans un coin de ma tête. En faisant un point sur tous les éléments en ma possession, je m’aperçois qu’une des dernières factures est « valve d’admission » et « kit de réparation clapet » — facture de moins d’un an, donc dans les clous en cas de garantie.
Mais je ne me laisse pas impressionner. Ce matin, je descends me confronter à la bête : je retire le cache moteur, repère la fameuse biellette et m’aperçois qu’elle n’est pas bien alignée. Je vérifie le jeu, qui me paraît normal, sans trop forcer dessus. Je démarre la voiture, la laisse tourner un peu et joue légèrement avec la biellette, et là l’actionneur se remet en place. Le ralenti semble stable. Je décide d’aller faire un tour prudemment sous la pluie, laisse chauffer tranquillement, mais déjà un autre comportement : le couple est encore plus efficace, les tours montent de façon linéaire. Bout de voie rapide, et là transfiguration : elle prend 4500 tr/min sans broncher, et je suppose toute la puissance. J’ai d’ailleurs un doute sur les 126 ch annoncés, le turbo semble souffler pas mal fort. Résultat : l’auto semble fonctionner normalement. La biellette devait être coincée pour une raison que j’ignore.
Dans tous les cas, j’irai au garage pour faire un point sur cette fameuse garantie, vérifier que le message ne cache pas un autre souci (EGR ou FAP…) et repartir sur de bonnes bases.
J’en saurai plus demain, mais je reste optimiste.
Petit Update : C'est le capteur de pression de turbo qui est défectueux, ce qui est plutôt rassurant
Update : C'était bien le capteur de pression de turbo A voir dans le temps, mais très content de l'avoir récupérée !
