Salut à tous ,
ma Volvo à aujourd'hui 55000 km , moteur essence 140 cv 2.4 l ,j'ai lu quelque part que ce moteur est de base en 180 cv mais bridé sur mon modèle , il y aurait il un intérêt particulier à le faire débrider ( conso , ....) ou est ce dangereux et sans aucun intérêt ...si oui je suis sur Lille , connaissez vous des ateliers qui font cela bien et quel serait le cout ?
Grand merci pour vos lumières .
je viens de relire le sujet sur les codes erreur mais pas trouvé l'explication
1 - en branchant la prise diag sur B2, la led s'allume et le reste
j'ai fait plusieurs essais et une fois en appuyant sur le bouton, elle devenait un poil plus lumineuse
j'ai réussi à lire 212
je suis tombé sur la prise de la pompe à vide que j'ai nettoyée, rénovée
j'ai testé la pompe avec les fils volants : elle tourne
depuis, le régulateur ne s'enclenche pas plus
mes autres observations :
2 - la tension sur B2 est de 3 V au lieu de 10 v
3 - la résistante entre B2 et 4S de l'unité de commande est de 4 ohms ce qui me parait encore acceptable (?)
4 - la résistance interne de la pompe à vide est de 35 ohms au lieu de 17
5 - la résistance interne du régulateur est de 143 ohms au lieu de 100
Salut a tous, je viens d'acheter une V50 2.0 D de 2005 en break et du coup me suis inscris ici bas.
Pour l'instant tres satisfait , ne venant pratiquement que de véhicules français, les pires et les moins meilleures...
Pour l'instant je fouille un peu sur le forum mais je trouve pas l'endroit pour les adhésions, si une ame charitable passait par là, merci et longue vie aux Volveaux!
je vous vous faire un retour sur ce qui m’était arrivé suite a mon achat d'une Volvo V60 T4F (fuelflex) en suède, afin que cela puisse éventuellement servir a de futur acheteur.
fin d'année dernière j'ai donc décider d'acheter une belle V60 T4F (vue que je n'en trouvais pas en France, ou a des tarifs raisonnable je suis aller voir directement dans le pays fournisseur ^^).
et occasion parfait V60 T4F powershift 2011 78000 km (tout entretien faire chez Volvo (enfin juste le tampons sur le carnet)) et vendu par une concession Toyota (plus rassurant que d'acheter ca a un particulier ou un petit garage, surtout quand on achète a distance).
je réception la voiture, état irréprochable, boite et moteur qui fonctionne très bien.
je l'utilise donc pendant environs 12000km aucun soucis.
et il y a deux semaines panne :'( voyant moteur perte de puissante et voyage en dépanneuse.
après un 1er diag chez Volvo, on me dit les bobines sont HS. après avoir demander de pousser un peux plus de diag ce sont enfaite les injecteurs qui sont HS (et les bougies du au faite que les cylindres on été noyé, les bobines ressortaient en erreur)
après avoir échangé avec Volvo sur la possible origine du problème de défaillance des injecteurs, cela serait du a l'import de suède et au carburant qui en serai pas le même (carburant n’étant pas dans les même proportion, utilisation d'additif pour le froid). ainsi l'utilisation du bio-éthanol français aurai entrainer une usure prématurée des injecteurs.
alors attention je ne fait pas procès de l'E85 (je suis a 100% pour, et je continuerais a rouler avec). je fais ce petit post afin d'alerter les futurs acheteur que potentiellement cela peut arrivé et qu'il faut peut être prendre ça en compte dans le budget.
de plus il faut prendre en compte que Volvo ne dispose pas de stocke que France pour effectuer les réparations pour les moteurs T4F (5jour pour une commande de bobine, 14jour pour les injecteur).
mais mise a part ca je pense que la prochaine voiture sera une Volvo, viendra de suède, sera potentiellement E85 ou une essence que je passerai a l'E85 (histoire d'avoir accès au stock de pièce français)
Je possède une 121 dans un état exceptionnel (60000km, état des dessous comme neuf et peinture d’origine)
J’aimerais la transformer en 122S car la puissance de 75 ch est un peu juste.
1 Quelles sont les différences entre les deux modèles au niveau moteur, suspensions et pneus?
2 Quelles sont les pièces détachées nécessaires?
2 Connaissez-vous un bon préparateur capable d’effectuer cette transformation en France (ou éventuellement en Suisse, Belgique, Allemagne, Suède)
Salut,
Bon ben voilà, j'y ai le droit moi aussi. Voyant du système électronique allumé! La piste la plus évidente serait la sonde Lambda mais des signes avant coureurs me font penser à autre chose. Je développe: surconsommation depuis quelques semaines, à-coups importants au déclenchement du turbo en 1e et en 2nde. Mais surtout, le voyant c'est allumé suite à un calage en première par inattention de ma part. Du coup, gros coup de pied au fesses et le voyant allumé au premier redémarrage. Depuis 3 jours, il ne s'est plus éteint même après le débranchement de batterie.
Mon idée serait de voir au niveau du capteur PMH mais sans négliger la sonde lambda.
Stop à la théorie ! Suite à la lecture des codes erreurs en A2:
2-1-4 Engine RPM sensor signal absent. Ça serait bien le capteur d'impulsion.
Reste à le trouver, j'ai un schéma qui le situerait sous l'allumage.
2-3-2 : Long term fuel mixture too weak at idle
Traduction: Mélange de carburant à long terme trop faible au ralenti
Je roule avec 50% d'éthanol.
J'habite à Paris, j'aime les grosses voitures avec plein de place dedans mais je ne suis pas du tout attiré par le design des voitures trop récentes (qui de toutes manières sont hors de mon budget).
J'ai eu :
- Mercedes 240D que j'ai accompagné en fin de vie.
- Volvo break 940 essence.
- Volvo break 850 essence. Une entrée de gamme avec un petit moteur : fallait lui envoyer un fax pour la prévenir à l'avance quand on voulait accélérer. Un ami me l'a pliée.
- Volvo break 850 2.5l essence. Parfaite, sauf que son grand âge ne lui permettait plus de rouler à Paris.
- et actuellement, celle de ma signature, une vieille dame qui me pose quelques soucis.
l'acier chinois est souvent de l'acier ordinaire
ils savent bien faire qq aciers spéciaux mais les mécréants qui nous vendent l'outillage ne s'en servent pas trop
y'a longtemps, la lime attaquait mes tarauds : je me suis fait rembourser !
on peut estimer la dureté d'un acier (teneur en carbone) par comparaison avec un autre ou des autres que l'on connait
- au pointeau (taper avec la même force) : la marque dans un acier doux sera plus grande que celle dans un acier dur (similaire à l'essai Brinell)
- à la lime : elle mord plus profondément dans l'acier doux
- en meulant : les étincelles sont différentes - le mieux est de tester avec un clou, un foret HSS, une lime... et en cas de doute, en passant les deux aciers à la meule, la différence saute aux yeux (c'est pour ça qu'il faut porter des lunettes )
donc avant de sa lancer avec un outil 5433 en acier chinois proche du nougat mieux vaut le tester et si besoin le (faire) renforcer : un H a une bien meilleure inertie qu'un plat - pas calculé ici car pas la peine
riedéjà dit pareil
là, la preuve, au même moment
et bon dieu, que j'ai du mal à rentrer la courroie sous la damper , alors deux à suivre...
et c'est aussi dur de passer les mains pour installer la courroie accessoire
Je suis belge et ma S40 a 10 ans, achetée neuve et moteur changé il y a 2 ans suite à une casse turbo qui a ruiné les coussinets de bielle.
La solution du swap était plus économique à mon sens.
Bref, depuis quelques temps, ma fiche ODB n'est plus alimentée et j'ai constaté que le fusible dédié (57) était grillé.
J'ai tenté de le changer mais le nouveau a grillé dans l'instant avec une belle étincelle.
Quelqu'un aurait une idée de par où je devrais commencer mes recherches et tests?
Ah oui, j'oubliais, ce qui m'a amené à cette découverte, c'est un message avec l'icône ⚠️"Repar. Urgent Gestion moteur"
)
, alors deux à suivre...
