Bonjour à tous les membres de ce forum.
Il est temps pour moi de me présenter !
Bientôt 55 piges, je roule en Audi depuis presque 30 ans et ne jure que par ca mais je suis passionné par l'automobile dans sa grande généralité.
Voila maintenant bientôt 3 ans j'ai découvert l'univers Volvo par l'intermédiaire de mon fils cadet qui acheta sur mon conseil un S60 D5 163 cv pour ses 22 ans. Parallèlement il achètera un break Volvo 740 T16 de 200 cv pour faire du drift.
Actuellement nous faisons évoluer la 740 pour la rendre plus performante et agréable à piloter. Pour l'instant elle est vidée, encours d'allégement, pont soudé, frein à main hydraulique indépendant en cours de montage (avec étriers de frein inversés supplémentaires).
De gros travaux sur le châssis sont prévus ainsi qu'une modification du réservoir pour déplacer du poid vers l'avant.
Voila pour le fiston et mon approche de la marque volvo.
Agréablement surpris par les scandinaves après les teutons.....
Bientôt à la retraite dans quelques semaines je cherchais un nouveau daily pour ma future activité de decalaminage moteur à l'hydrogène à domicile. Mon choix c'est rapidement porter sur un 850 break 2,5 TDI finition summum (moteur Audi évidemment ! ) en juin dernier.
Malgré quelques petits soucis je lui en ai pas mal au compteur (17 000 km en quelques semaines) actuellement en arrêt pour un alternateur impossible à déloger sans démonter la moitié du moteur.
Comme la 850 n'est pas trop présentable à mon gout je vais la garder pour bricoler, tracter etc... Enfin en faire une voiture de ferme comme on dit par chez nous en Normandie !
J'ai donc racheté en décembre un V70 2,5 TDi (encore moteur Audi....) de 2000 donc phase II en finition Oceanis.
Il a repris la route depuis quelques jours et nécessite encore quelques travaux sur le châssis pour être au top. En attendant il roule bien malgré deux ou trois soucis électrique.
Pour finir je louche sur un V70 T5 phase 1 qui viendrait bien compléter mon duo de Volvo 😇
Voila sommairement relaté mon arrivée dans l'univers Volvo !
Allez un peu de pub, n'hesitez pas a me contacter pour toutes informations sur le decalaminage moteur à l'hydrogène, je suis équipé d'une machine France Decalamine ((je serais agréé dans son réseau officiellement le 1er juillet) et d'une valise de diagnostic pro de marque Autel. J'officirais en Seine Maritime 76 dans le pays de caux secteur yvetot/Rouen
Voilà voilà... 855 tdi de +/-350 000km. Casse inexpliquée pour l'instant. Remplacée lors du changement de la distri il y a 3 ans environ. Très légère fuite du joint spi d'aac; peut-être finalement cause de cette casse??? Etonnant tout de même.
Elle un peu ratatouillé hier en prenant la route, roule normalement. Arrêt. Redémarrage une heure après suivie d'un calage immédiat avec petit bruit (courroie qui a dégagé).
Vos avis? Causes possibles? Les galets tendeurs et enrouleurs n'ont pas de jeu et ne sont pas bloqués.
Est-il envisageable de remplacer seulement cette courroie + calage ? On peut un peu tourner la poulie de la PI dans un sens et dans l'autre, est-ce normal?
C'est à peu près ça
Donc je me présente: Pierre, petit nouveau ici.
Après 8 mois de guet, je l'ai trouvée: une volvo 940 break essence 2l... jubilatoire [] : gigantesque, confortable à souhait, un invitation à la conduite relax en phase avec le peu de bourrins disponibles par rapport à la masse de l'engin... bref... youpiii!
Si sa silhouette fait massive en photo, je la trouve très élégante en vrai, fine, basse, bien posée sur ces gros pneux montés sur des jantes tolées noires (j'ai enlevé les enjoliveurs) , désuète, sobre, je ne vois pas comment on pourrait dessiner plus simplement une voiture. Et avec cette teinte vert anglais je l'aime
Elle a quelques petits défauts, de légères éraflures, quelques contacts de la sono à revoir, quelques rivets plantés dans le coffre, le caoutchouc des vitres arrieres qui veut s'échapper et récemment des coupures moteur mais ça redémarre 5 minutes plus tard... je crois que c'est un problème de filtre à essence, je ne l'ai pas encore résolu et ai pris cette semaine l'alternative à disposition; une simca 1100 de 1977 dont je ne parlerais plus, c'est promis.
Refection de l’arbre de transmission, flex disc en sorti de boite, et roulement / cage gomme du millieu. Mais depuis j’ai des vibration en deuxième vitesse à environs 2500 tours. Du coup je cherche ce que j’ai mal fait. Les croisillons sont en bon étant, pas de jeu.
J’ai un doute quand j’ai assemblé les deux parties de l’arbre de transmission:
J’ai cru voir qu’on ne pouvait se tromper en enboitant les deux moitiés de l’arbre, car je pensait avoir vu sur ma 940 dernière génération (1998 - donc 2ème génération ) un espace de canelure qui rend impossible un mauvais assemblage - vous confirmez ou non ?
En fait j’ai lu qu’on pouvait le monter 180* à l’envers. Est-ce seulement sur les anciens 940 ?
Je cherche à trouver la source de mes vibration qui sont apparu après avoir sorti l’arbre de transmission...
J'ai acheté ma première Volvo en 1977 après la naissance de notre fille, c'était une 244 blanche d'occasion qui m'a donné beaucoup de plaisir, mais qui était absolument à l'opposé des autos dont je rêvais à l'époque (berlinette de Andruet, Darniche, Nicolas, Therier, coupé Bertone de Larousse, 2002 TI de Maublanc, CG de Fiorentino, Saab 99 de Blomqvist et j'en oublie, c'est déjà si loin ...)
Ensuite les breaks se sont succédés au fur à mesure que la famille s'agrandissait, 245 bleu clair à pare chocs plastique, 745 bleu marine intérieur cuir, 960 bleue boite auto, la plus agréable à conduire de toutes avec son 6 cylindres d'une incroyable souplesse (je l'ai d'ailleurs gardée, elle approche des 250000km, XC 70 bleu aussi et enfin une V70 Flexifuel gris métal qui a dépassé les 250000 km. Toutes fonctionnaient à l'essence, sauf la dernière qui marche à l'Ethanol ou à l'essence et dont les réglages sont automatiques quelque soit la proportion d'éthanol.
Toutes ces autos ont sillonné l'Europe du Nord, de l'Ecosse à la Norvège et la Suède jusqu'en Laponie sans aucun incident mécanique.
Aujourd'hui je me suis laissé entraîner par des amis vers les anciennes.
J'ai une P 1800 E gris bleu métal et une 121 que j'ai acheté à cause de son état exceptionnel. (76000km et 2 propriétaires avant, qui notaient tous leurs trajets sur de petits carnets!
Je regrette un peu son manque de puissance et j'aimerais la mettre au niveau de la 122 S sans vouloir en faire une auto de rallye.
Ça ça sera pour la prochaine, je rêve toujours de la Saab 99 EMS ... , ça ne sera peut être pas une Volvo.
Bonjour Je viens d'acquérir une 121 de 1965 en état quasi neuf, avec seulement 86000km. Le problème est que son moteur est un B 18 A de 75ch. Est il possible de transformer le moteur en B 18 A 85 ch en changeant le carburateur Zenith 36V pour un Zénith Stromberg. Est il possible de le transformer en B 18 D 90 ch avec 2 double corps (en gardant l'arbre à came type A) Quelles sont les différences entre la 121 et la 122S à part les carburateurs?
Extrait site Volvo 120 En septembre 1961, le B18 est présenté. Bien que ressemblant au premier abord, c’est un moteur 100% repensé. Au chapitre des nouveauté : le vilebrequin est porté par 5 paliers, ce qui confère au bloc et au vilebrequin plus grande rigidité et tenue mécanique. Les conduits d’admission sont au nombre de quatre (un pour chaque cylindre). Le B18A est alimenté par un carburateur Zenith 36VN puis un Zenith Stromberg en 1967 et 1968 ; le B18D et le B18B de la 123GT par deux SU HS6. Le B18 recevra plusieurs dispositifs destinés à réduire les émissions polluantes (réaspiration des vapeurs d’huile du carter, réchauffage du mélange carburé).
Le B18A développait 75 ch SAE de 1962 à 1966 (carburateur VN36), puis 85 ch en 1967-1968 (carburateur Zenith-Stromberg 175CD-2S). Le B18A a toujours été assemblé avec l'arbre à cames type A et sa culasse donnait un taux de compression de 8.5:1 (8.7:1 sur les derniers moteurs).
Le B18D délivrait 90 ch SAE sur les modèles 1962-1965 (arbre à cames type A), 100 ch SAE sur le millésime 1966 (arbre à cames type B) et 105 ch en 1967 (arbre à cames type B et collecteur d'échappement 3 Y). Le taux de compression était identique au B18A (8.5:1 ou 8.7:1).
il s'agit d'un coupe circuit COBRA monté en concession et j'ai envie de l'enlever
j'ai rétabli la continuité d'un fil marron qui passait par le boitier
il reste cinq fils pris sur les connecteurs du relai alarme (210-211)
trois fils à gauche sur la prise rose, deux à droite sur le prise noire : un fil d'un circuit coupé doit donc servir de masse pour le boitier
vdft.JPG (Taille : 142.2 Ko / Téléchargements : 10)
j'ai pensé qu'un des fils de gauche alimentait le boitier ce qui m'aurait laissé deux possibilités G-D avec deux ponts
pas de bol : le boitier est alimenté par la cosse 1
ifrn.JPG (Taille : 98.07 Ko / Téléchargements : 7)
le G-D "de base" marche plus
comment raccorder les cosses a, b, c et 2 ?
en supposant des paires, ça fait déjà trois possibilités...
pas vu d'indication sur ces cosses dans le schéma électrique : quelqu'un saurait-il répondre ?
merci
question subsidiaire :
surs les caisses sans rien du tout, ces prises ne sont pas raccordées : qu'est-ce qui fait que le courant doit passer par celles-ci, du fait de ce boitier ?
y'a peut être une autre solution que de mettre ces deux straps
Bonjour, j'ai eu deux volvo, la première était une 242, boite automatique, la deuxième était une 740, diesel admo, je l'ai acheté elle avait un an, gris métal moteur 6 cylindres, mais à 150000kms, la cata, trés connus sur ces moteur Audi Volkswagen, les culasses se fendent , donc très déçu , j'ai changé plusieurs fois de marque, actuellement j'ai une Mercedes classe c 220 d, de fin 2016, boite auto, je suis très déçu, de la voiture et du service Mercedes, donc je souhaite revenir à Volvo, soit une xc 40 ou xc60, en occasion mais pas plu de 2 ans, si vous pouvez me conseiller c'est sympa, merci, cordialement
Bonsoir à tous,
Je change actuellement les triangles de suspension sur ma Volvo S40 1.8 115ch de 1998.
Tout s'est bien passé pour le coté droit.
J'attaque alors le coté gauche... Tout à l'air de bien se dérouler également quand je remarque au remontage que l'axe de roue tire d'environ 10 degrés vers l'extérieur.
Alors ma question: normal ou non?
Faut-il faire un parallélisme après le changement des triangles de suspension?
Auquel cas, pas d'inquiétudes, je continue de remonter.
Sinon... bah j'aurais fait une boulette.
Merci d'avance pour vos conseils.
À bientôt.
] : gigantesque, confortable à souhait, un invitation à la conduite relax en phase avec le peu de bourrins disponibles par rapport à la masse de l'engin... bref... youpiii!
