Je suis l'heureux propriétaire d'une V7O I TDI de 1998 que je possède depuis bientôt 4 ans.
Je possédais auparavant une XM 2,1 TD et un espace tdx avec lesquels j'avais du mal à tracter la tonne et demie de mon van 2 places.
Alors à moins d'investir dans un 4x4 de 1982 ou bien un utilitaire pas très pratique pour sortir Madame, j'ai cassé ma tirelire (quasi 10 000 �)
pour une V70 de 210 000 km, la voiture que tu achète pour toute ta vie !!
voilà, depuis ces quelques années et désormais 315 000 km, le lève vitre conducteur est HS, le voyant SRS est au rouge (certains ont peut-être une solution à me donner), une sortie de route et une cannette de bière l'ont un peu défigurée mais les 140 CV sont toujours là quand il faut (avec un beau nuage noir pour les trainards !). Et même si ma chère moitié m'a fait des bons de 15 m lorsqu'il a fallu changer la distri (1 000 � chez mon garagiste AD:/) elle aime bien aller travailler avec et avaler les petites routes de campagne (elle roule d'habitude en SAXO D).

Les photos de la bête dans l'album ci-dessous :
http://picasaweb.google.fr/MALLARDMIC/Volvo


A bientôt donc et au plaisir de vous lire...

Bonjour,

je roule en Alfa 166 V6 turbo pour encore un mois. Je pense acheter une V70 en motorisation diesel, D5 163cvs de préférence.

Ce sera ma première voiture de la marque, jusque là j'étais plutôt tourné vers les italiennes, mis à part quelques rares escapades qui ne m'ont pas convaincu vers les Allemandes ou Françaises.

J'ai toujours eu cependant beaucoup de respect pour les marques suédoises (moins pour la marque Saab qui n'est plus que l'ombre d'elle-même), et tant qu'à changer pour un break, je me suis dit que Volvo était précurseur et spécialiste. Je trouve de plus leurs modèles actuels superbes. J'espère qu'ils sont toujours aussi fiables malgré l'électronique et la technologie du common-rail !

Je change de voiture parce que la famille s'est agrandie et que j'ai absolument besoin d'un break, les monospaces ne me satisfaisant pas au niveau du confort et agrément de conduite et de leur ligne.

J'aurais donc des questions à vous poser, et pourquoi pas, vous pourrez m'aider à trouver la Volvo de mes rêves, un magnifique V70 ?

Salut à tous,

J'ai voulu réinstaller mon autoratio SC-800 dans ma 850 mais je n'avais pas pensé au fait qu'il allait me demander le code... Evidemment je ne l'ai pas, j'ai acheté la voiture d'occasion à un garage, donc pas moyen de le retrouver. Savez-vous comment je peux faire ?

Bonjour a Tous,

Voila c'est mon premier vrai poste qui n'est pas vraiment un mais une traduction/localisation d'un article sur le forum turbobricks.com

Pendant de dernières années beaucoup de prétendues voitures a "Carburants flexibles" a vu la lumière du jour. Ce sont les voitures ordinaires avec les possibilités de tourner à l'essence ordinaire, l'E85 ou l'E100 (éthanol) et un mélange entre les deux. Ceci est développé en réponse aux prix élevés de carburant et pour essayer de prendre soin de notre environnement.
Dans la théorie ou en laboratoire, l'éthanol laisse seulement derrière lui de l'eau et du dioxyde de carbone après avoir brûle complètement.
Dans la vie courante il est facile d'obtenir le même résultat. Moi et beaucoup d'autres ont converti leur voiture essence en compatible E85 (carburant d'éthanol).
Ceci est un guide sur la façon d'opérer. J'essayerai de ne pas devenir trop technique et j'essayerai de le maintenir simple pour que chacun comprenne.

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[hr /]Tout d'abord, ce qui est E85 ? :
E85 se compose de l'éthanol de 85% et des additifs de 15%. Les additifs changent beaucoup selon où vous vivez et période de l'année.
Mais rudement, les additifs de 15% se compose la plupart du temps de l'essence, des additifs qui aide le moteur pour faire une combustion complète, des additifs qui aident le moteur pour démarrer quand il fait froid et des additifs pour colorer le carburant et la flamme (ainsi vous connaissez quelle substance c'est, et vous aider également à voir ce qui brûle vraiment).

[hr /]faits (positifs) sur E85 :

1. Il n'est pas corrosif au réservoir carburant ou au moteur.
C'est un mythe et l'éthanol est souvent confondu avec du méthanol, qui a réellement les propriétés corrosives.
Quelques modèles avant 1988 d'autre part peuvent avoir quelques pièces qui ne sont pas résistant à l'éthanol.
Si nous parlons Volvo, alors ceci s'applique principalement aux systèmes d'injection non électroniques tels que K-voyager en jet etc...
La plupart des voitures avec l'injection électronique de carburant (EFI) devraient être résistantes à l'éthanol.

2. Il n'est pas aussi nocif à la nature/environnement que l'essence ou aucun autre produit pétrolier.
L'éthanol est fabriqué à partir de ressources énergétiques renouvelables telles que des récoltes et des arbres pour préciser.
L'anhydride carbonique qu'une voiture actionnée par éthanol émet ne contribue pas à l'effet de serre, mais est pris par les usines et "est réutilisé".
L'anhydride carbonique circule alors dans une boucle bloquée. _ essence d'autre part être faire huile qui venir vieux dinosaure, usine et autre substance 100 000 année il y a, et non participer dans le fermé boucle mais seulement ajouter la quantité serre gaz. L'éthanol est également facilement biodégradable s'il fuit dans notre environnement.

3. E85 est l'octane 104-105 et donc il est plus résistant et peut tolérer plus de poussée ou un plus haut CR.

4. E85 refroidit la charge de prise davantage et donc il est plus résistant et peut tolérer plus de poussée ou un plus haut CR.
Et il ne surchauffe pas le moteur et à un certain degré, plus sûr encore.

5. E85 est dans la plupart des cas 5% moins efficient que l'essence à la même valeur lambda (jusqu'à 25% plus efficace sur le soley optimisé quelques par voitures pour E85).

6. Puisqu'e85 a les propriétés très bonnes de nettoyage aussi bien que laisser un dépôt dâ??eau, il nettoie l'installation carburant et il maintiendra les injecteurs propres et en bon état. Les chambres de combustion, les valves, les ports et l'échappement seront également plus propres, presque comme les voitures qui ont eu de l'injection d'eau.

7. Dans la plupart des cas cela coûtera moins cher au kilomètre de rouler à lâ??E85.

faits (de négatif) sur E85 :

1. Les voitures fonctionnant sur E85 ont un certain ennui de démarrage quand la température de moteur chute au-dessous de +5*C. Les voitures courant E100 (pas très commun) ont un certain ennui démarrer quand la température de prise (l'air) est au-dessous de +15*C. Ceci est facilement résolu en utilisant un radiateur dâ??appoint sur le moteur en hiver, élém. élect. ou carburant-chauffé (ceci est recommandé sur toutes les voitures indépendamment du carburant pour obtenir un meilleur kilométrage, moins d'usage sur le moteur et moins d'impact sur l'environnement etc., mais c'est une autre matière à discuter et ne sera pas apportée vers le haut ici...). Certains ajoutent également un peu d'essence supplémentaire au réservoir d'E85 pour faciliter les démarrages en hiver.

2. De plus les voitures courir E85 exigent approximativement 30% plus de carburant, un réservoir d'E85 ne vous obtiendra pas dans la mesure où un réservoir d'essence et de vous devra réapprovisionner en combustible plus souvent. Ceci est souvent négligé par les utilisateurs d'E85 qui apprennent à vivre avec lui en raison des gains économiques.

[hr /]Faits techniques sur les carburants mentionnés :

E85 exige de 39% plus de carburant d'atteindre le stoich même si n'est pas c'avec ce que vous pouvez monter en faire des calculs basés sur la table ci-dessous. C'est parce que l'écoulement d'injecteur est légèrement différent en utilisant E85 parmi beaucoup d'autres choses que je ne peux pas vraiment penser à actuellement (sera ajouté à un temps postérieur).


carburant ........................ AFRst ........ FARst ....... Equivalence Ratio ... Lambda
Gas stoich ................ .......14.7 .......... 0.068 ............... 1 ................... 1
Gas max power rich ......... 12.5 .......... 0.08 ................. 1.176 .............. 0.8503
Gas max power lean ........ 13.23 ........ 0.0755 .............. 1.111 ............. 0.900
E85 stoich ........................ 9.765 ....... 0.10235 ............ 1 ................... 1
E85 max power rich .......... 6.975 ....... 0.1434 .............. 1.40 ............... 0.7143
E85 max power lean ......... 8.4687 ...... 0.118 ............... 1.153 .............. 0.8673
E100 stoich ...................... 9.0078 ...... 0.111 ............... 1 .................... 1
E100 max power rich ........ 6.429 ........ 0.155 .............. 1.4 .................. 0.714
E100 max power lean ....... 7.8 .... ...... 0.128 ............... 1.15 ................ 0.870



La limite AFRst se rapporte au rapport de carburant d'air dans des états stÅ?chiométriques et ou idéaux de mélange de rapport de carburant d'air. FARst se rapporte au rapport d'air de carburant dans des conditions stÅ?chiométriques, et est simplement le réciproque d'AFRst.

Le rapport d'équivalence est le rapport du rapport réel d'air de carburant au rapport stÅ?chiométrique d'air de carburant ; il fournit une manière intuitive d'exprimer des mélanges plus riches. Le lambda est le rapport du rapport réel de carburant d'air au rapport stÅ?chiométrique de carburant d'air ; il fournit une manière intuitive d'exprimer des mélanges d'états de maigreur (c.-à-d., moins de carburant, moins de riches) de carburant et d'air.

En conduisant purement sur E85 vous pouvez le mélanger avec l'essence jusqu'à de 25% au cas où vous voudriez soulever le nombre d'AFR employé pour produire la puissance maximale. Dans ce cas vous pouvez soulever la poussée encore autre puisque le volume de carburant requis pour atteindre le lambda désiré est diminué.
[hr /]
L'application et le carburant d'exécution ont eu besoin :

Performances :
Feignons pendant un moment que les ECU's dans des nos voitures sont très bons à leurs travaux. Sur l'essence il essayera de garder un AFR de 14.7 (lambda=1) toutes les fois à la charge de ralenti, de croisière et de lumière. Il essayera également de garder un bon AFR à WOT/boost de 13.2-12.5, encore parfois plus bas que cela, probablement plus près de 11.x.

Pourquoi ? Puisque le carburant a un effet de refroidissement sur la charge de prise et l'espace dans lesquels la combustion se produit.

Comme vous pouvez voir de la table montrée au-dessus de cette section, la cible l'AFR idéal sous la poussée pour l'essence et l'E85 sont énumérées. Pour l'essence elle est 13.23-12.5, et pour E85 elle est 8.47-6.975. Cependant, avec E85 que vous n'aurez pas besoin dâ??enrichir le mélange sous WOT/boost jusque 6.975 ou là-bas. Il n'a pas besoin d'être proportionnellement plus riche une fois comparé à l'essence.

Pourquoi ? Encore une fois, puisque le carburant a un effet de refroidissement sur la charge de prise et l'espace dans lesquels la combustion se produit. Et à un bas AFR tel que 9.765 (lambda=1 sur E85) ou abaissez-vous le carburant refroidit-vous très bon, ne pensez-vous pas ainsi ?

Beaucoup de gens avec une certaine expérience de mappage d'un ECU pour l'usage avec E85 disent qu'en tant que haut AFR en tant que 8.5 ou lambda=0.80-0.85 travaille bien.
Aucun besoin d'aller à l'extrémité de la balance utilisable obtenir la puissance sûre.
Elle emploie seulement beaucoup de carburant sans ne donner aucun avantage.
Puisque vous ne devez pas enrichir le mélange autant de pour cent (proportionnellement) comme vous devez sur l'essence, vous peut faire plus de puissance sans devoir employer autant carburant. Au lieu de cela vous pouvez maintenir l'AFR plus maigre d'un bout de l'affaire à l'autre et en faisant ainsi vous pouvez faire de la place pour une poussée plus élevée sans maxing hors des injecteurs.

Le carburant désiré :

Car vous verrez, tous les deux en mon article aussi bien que d'autres endroits sur l'Internet,
différentes conditions de carburant sont énumérés. Quels nombres verrez-vous et pourquoi ?

1. Une voiture convertie, mais pas spécifiquement tracée pour E85 consommera ~30% plus de carburant.

2. Une voiture courant E85 exigera ~42% plus de carburant.

3. Selon vos propres calculs (si vous avez pris la peine d'examiner elle), elle n'ajoutera pas tout à fait. La plupart des personnes rayent leur tête.

Laissez-moi vous montrer une table encore :

Mode ........... Gas .... E85 ...... extra % (mass) ... extra % (flow)
Stoich .......... 14.7 .... 9.765 ........ +50.5% ................ +42%
Lean power ... 13.2 .... 8.47 .......... +55.8% ................ +47%
Rich power .... 12.5 .... 6.975 ........ +79.2% ................ +69%

E85 a une densité plus élevée que l'essence. Le changement d'AFR de 14.7 (lambda=1 pour l'essence) à 9.765 (lambda=1 pour E85) est 50.5%. Mais l'écoulement résultant requis est seulement 42% plus grand. Explications à ceci : E85 aura besoin d'un écoulement de carburant qui est 42% plus grands que l'écoulement requis pour l'essence.

Cependant, il n'emploiera pas 42% plus de carburant puisqu'il sera réellement plus efficace. Généralement, le moteur consommera ~30% plus de carburant.

Si j'emploie les injecteurs 46.7lb/hr (45% plus grand que des actions) la main sur lesquels soyez facile de mettre,
mon AFR devrait théoriquement ressembler à ceci :

* Au ralenti, à la croisière et à la basse charge (boucle bloquée) l'AFR sera 9.56, le capteur O2 verra ceci et le corrigera à 9.765.
Une correction très petite, et lui se trouve tout à fait en conformité avec les limites d'adaptation.
Pas même apparent en tant que plus d'adaptation que normale par l'ECU.

* Quand à WOT/boost (boucle ouverte) l'AFR sera entre 8.58-8.13. Ceci regarde maigre selon la table d'AFR, pas il ? Il n'est pas même dans le secteur "riche" selon la table. Aucun ne sâ??inquiète, les propriétés de refroidissement d'E85 sont très bonnes. Mais en réalité j'obtiendrai réellement un AFR environ de 8-7.5 puisque mon ECU veut courir un mélange légèrement plus riche que 12.5 sur l'essence. Il évidemment ne sait pas qu'il court E85...

EDIT:// je cours maintenant les injecteurs 75lb/hr et 3"AMM. Ce doit rencontrer mes buts d'exécution de 300HP+.

Gains économiques :

Je ne peux pas comparer à d'autres voitures, utilisateurs ou Volvo 945 Turbo d'entraînement les modèles mais moi-même et mon propre.

Laissez-ainsi moi vous disent des types au sujet des prix de carburant ici en Suède.

l'essence de l'octane 98 a coûté 12sek/L = $1.68/L = $6.36/gallon.
Et 104 coût de l'octane E85 8sek/L = $1.12/L = $4.24/gallon.

Ma voiture utilises 12.5L (moyenne) habituellement d'essence par 100km de conduite (mélangée et assez normale) d'entraînement.
E85 est censé épuiser 30% plus de carburant, ainsi ma consommation devrait être 16.25L d'E85 par 100km de conduite normale.
J'ai conduit la voiture beaucoup sur E85, et je passe par 65L d'E85 dans le DÃ?FAUT DE LA REPRODUCTION SONORE 400km. !

C'est exactement 16.25L par 100km, juste comme calculé. Je suis impressionné !
Ceci signifie également que mon coût habituel de 150sek/100km est descendu à 130sek/100km, quoique je conduise comme un fou.
Et naturellement, la puissance et la manÅ?uvrabilité sont bien meilleures.

Mon expérience avec E85 :

1. Une meilleure puissance (une charge plus fraîche de prise, un octane plus supérieur et le fait qu'elle nettoie le très bon de moteur).

2. Une puissance plus douce et une meilleure stabilité à la partie-charge.

3. Je peux avoir une quantité énorme de poussée sur mon TD04HL-18T-7 et il continue à tirer plus dur et plus dur jusque a la zone rouge sans aucun problème.

4. Après que seulement 50 milles que lâ??échappement a commencé à obtenir une couleur plus légère. C'était noir a lâ??intérieur avant, maintenant il est brun et très transparent. Mon silencieux est chrome et maintenant vous pouvez voir le chrome a l'intérieur quâ??a lâ??extérieur.

5. Le bruit du moteur est différent. Il semble plus puissant.

6. moins d'odeurs d'échappement.

Pensées au sujet d'E85 pour ceux comme qui misent une étape autre :

Puisqu'e85 est plus frappant résistant vous peut modifier votre moteur pour faire une meilleure utilisation des propriétés du carburant et pour gagner de ce fait la puissance et le kilométrage en même temps. Vous pouvez tirer bénéfice de :

* Avancer la synchronisation (statiquement ou dynamiquement).

* Soulevant le rapport de compression en fraisant la tête vers le bas.

* Maintenez toujours un niveau élevé de poussée dans la conjonction avec du haut CR.

* Dans certains cas vous pouvez conduire avec un mélange légèrement plus maigre sous la partie-charge ou le WOT qui bénéficieront l'espace libre de kilométrage et d'élasticité pour plus de poussée.

* Pour ceux de vous qui ont examiné la théorie de cannelure de Somender Singh, ceci peut être très intéressant pour vous (pensez : CR 12:1, synchronisation très avancée et poussée élevée...).

* Et oui... Mes pièces font clairement un plus grand impact (positif) sur l'exécution une fois utilisés avec E85 (meilleur AFR et synchronisation plus avancée).

Réglages de bougies avec E85 :

Avec de l'éthanol vous pouvez avancer la synchronisation en raison de deux choses :

* Taux de brûlure à différents T/MN.

* Estimation d'octane.

Pensées sur LH2.2 et LH2.4 :

Les pièces courantes ne sont pas très bonnes pour l'éthanol (E85) dessus. La carte d'étincelle est haute pour l'usage d'essence, et encore plus a alimenté vers le haut pour l'éthanol. Il ne regarde pas très bon quand vous le regardez graphiquement (pensez au caboteur de rouleau). Les pièces accordés que je me vends déjà seront à la limite des coups et auront une carte plus cohérente et fonctionneront donc excellent avec E85. Alors c'est simplement une question de l'avancer plus loin si vous désirez. Ne me méprenez pas.

Je ne dis pas que les pièces d'actions sont mauvaises dedans de toute façon quand il vient à courir E85, ils sont simplement inefficaces. Le cinglement n'est certainement pas une issue puisque la carte d'étincelle est très conservatrice.

Pensées sur le SME programmable :

Conseil (à une quantité fixe de poussée) :
* 1000 jusqu'à 2500-3000rpm = beaucoup d'avance. Plus que probablement un nombre raisonnable. Une augmentation gentille de couple est certainement prévue.

Pourquoi ? Puisque l'éthanol brûle plus lent à de bas T/MN, à AFR et à pressions. Vous pouvez également employer plus d'avance en raison de l'effet de refroidissement et de l'estimation plus élevée d'octane.

* 2500-3000 jusqu'à presque 5000 = quelques degrés de plus avance que sur l'essence (3-9 degrés selon la compression dynamique).

Pourquoi ? En outre personne à charge sur le taux de brûlure. Puisque le moteur aura moins de temps pour mettre à feu au mélange l'avance comparée à l'essence ne sera pas en tant que grand nombre, mais grand en termes de pourcents.

* Environ de 5000 et levez = égale à l'essence ou légèrement davantage si vous avez retardé (oui, plus de retard d'étincelle).

Pourquoi ? Puisqu'ici vous pouvez laisser l'éthanol faites son travail. Poussez le piston en bas et ne pas contrecarrer son mouvement en allumant le mélange air/carburant au loin trop tôt. Il mène seulement à la pression élevée de cylindre pas necessaire.

Laissez le passage TDC de piston avec au moins 10 degrés avant que la pression maximale se produise. Un mélange plus riche brûlera plus vite, mais... un mélange plus riche soulèvera également le seuil des coups.

Suivez cette règle : MBT = "allumage minimum pour le meilleur couple". Employez l'avance possible d'allumage de moins/plus petit qui donne le couple maximum. Ainsi... combien d'avance peut courez-vous réellement ? Depuis le frappement n'est pas le plus grand problème avec l'éthanol que vous devriez vous inquiéter d'autres choses, à savoir le Joint de culasse et d'autres choses ! Vous pouvez avancer l'allumage beaucoup à travers la gamme mais combien de pression mettent en boîte la prise de culasse ? Combien de pression les boulons principaux prennent-ils avant de commencer à se déformer ? � combien de force les tiges peuvent-elles résister avant se déformer/casser ?

J'ai utilise +3 degrés d'un bout de l'affaire à l'autre sur mon système LH2.4 ébréché pendant un moment. Il m'a donné un couple beaucoup meilleur de basse fin mais a rendu mon bruit de moteur "dur" au-dessus de 5000rpm à 20psi de poussée.

La raison qu'il a retentie "dur" était que la pression de cylindre était si grande à une première partie du cycle de combustion. Elle m'a fait le gain couple de basse mais m'a volé les puissances en chevaux vers le haut du dessus. Câ??est plus une règle qu'une exception que vous aurez avancé l'allumage (et desserrer de ce fait la puissance encore) avant que les coups se produisent sur l'éthanol. Les pressions de cylindre sont donc devenu très fortes ainsi observez les pistons/culasse.

Des coups n'est pas procédés par les tiges faisant une fenêtre dans le bloc en courant l'éthanol. Les tiges sauteront dehors pour indiquer bonjour beaucoup plus tôt que cela... Je suis maintenant en arrière aux actions plaçant sur mes morceaux accordés encore. Le couple à de bas T/MN est inférieur mais j'ai gagné l'extrémité supérieure et les bruits de moteur plus sains. Et maintenant :

Comment convertir en E85 Il y a un avancé, et trois simples et différentes manières convertir en E85 :

1. La manière avançée, accordant et re-clignotant l'ECU pour la optimiser pour E85.

Avantages :

* La voiture sera optimisée pour E85.

* Elle sera très économe en combustible.

* Plus de puissance à la même chose amplifient de niveau.

Inconvénients :

* Jusqu'ici, extrêmement cher (beaucoup de cent jusqu'à plusieurs mille dollars).

* Vous ne pouvez pas facilement aller de nouveau à l'essence si vous voulez à, à moins que vous vous sentiez confortable avec maintenant et puis ouvrir l'ECU.

* Une optimisation pour E85 fait employer les injecteurs la majeure partie du potentiel "aérien" qu'elles ont. Oubliez être tour capable la poussée vers le haut du tout.

* Pouvoir vous obtenir à tous les plus grands gains d'exécution hors de cette installation aura besoin de bien plus de pièces d'exécution comme les injecteurs etc...

* Pas la manière de Turbobricks...

2. Un dispositif électronique (dispositif de ferroutage) ce vous prise entre les fils d'injecteur et les injecteurs.
Il augmentera les pulsewidths d'injecteur approximativement de 30% et il aura la possibilité de courir sur l'essence et d'E85 en effleurant un commutateur.

Avantages :

* Facile à installer et employer.

* A les possibilités de l'essence et de l'E85. Inconvénients :

* Cher ($350+). * En courant en mode E85 il fait employer les injecteurs la majeure partie du potentiel "aérien" elles ont. Oubliez être tour capable la poussée vers le haut du tout.

* Devoir capable gains obtenir tous les plus grands exécution hors de cette installation (en courant E85) que vous aurez besoin de bien plus d'exécution partie comme les injecteurs etc...

* Pas la manière de Turbobricks...

3. Un régulateur réglable de pression de carburant.

Avantages :

* Facile à installer.

* La voiture ECU s'adaptera aux changements (si elle est équipée d'un O2-sensor).

* Bon marché (~$100 comprenant des tuyaux et des brides).

* Vous pouvez immobile (les la plupart de) les mods d'exécution énumérés sur Turbobricks.

* Peut être employé si vous voulez mélanger l'essence et l'E85. Vous devrez toujours maintenir le mélange percentual de gas/E85 cependant. Si vous voulez courir un mélange de gas/E85, pour la simplicité, décidez un mélange percentual et collez à elle.

* Peuvent tirer bénéfice d'être employé dans le conjuction avec l'alternative de conversion # 4.

* Ceci semble plus comme la manière de turbobricks...

Inconvénients :

* La pression de carburant trop élevée mettra la contrainte unneccesary sur la pompe d'essence ou la tuera.

* La pression de carburant trop élevée changera le modèle de jet et/ou gênera les injecteurs de s'ouvrir correctement.

* Vous devez placer la pression de carburant différemment pour différents mélanges entre l'essence et l'E85 (ne prend pas plus que quelques minutes mais peut être irritant à certains).

4. De plus grands injecteurs.

Avantages :

* Facile à installer

* La voiture ECU s'adaptera aux changements (si elle est équipée d'un O2-sensor).

* Bon marché (du moins si vous en achetez employiez ceux d'un ordure-yard ou sélectionner-n-tirez).

* Vous pouvez immobile faire tout les mods d'exécution énumérés sur Turbobricks.

* Peut être employé si vous voulez mélanger l'essence et l'E85 (à un certain degré, plus au sujet de cet autre bas la page).

* Peuvent tirer bénéfice d'être employé dans le conjuction avec l'alternative de conversion # 3.

* Ceci semble plus comme la manière de turbobricks...

Inconvénients :

* Vous ne pouvez pas courir sur un pourcentage élevé d'essence (courra trop riche).

* Si vous devez courir l'essence, vous devrez permuter de nouveau à un ensemble de plus petits injecteurs.

Ainsi, nous regarderons les deux manières d'easiest/cheapest que la plupart des personnes pensent sont les meilleures manières de le faire.

Installation d'un régulateur de pression de carburant (FPR) :

Vous aurez besoin d'un écoulement de carburant qui est approximativement 30% (39% ou plus est préféré) plus haut que des actions. L'écoulement jusqu'à de 60% davantage peut être employé pour l'exécution. Une bonne cible est l'augmentation 35-40% de l'écoulement pour le commencer.

Voici un exemple d'augmentation d'écoulement, et pendant que vous pouvez voir ci-dessous, ceci rapportera très un à haute pression.
Quelques injecteurs peuvent le prendre et certains ne peuvent pas. La pompe d'essence devra également fonctionner plus dur.
Des résultats très bons peuvent être eus sur une voiture courante, mais si vous voulez obtenir une certaine exécution aussi bien la pompe d'essence peut soutenir la pression nécessaire et ne pas couler.
Pour l'exécution, un FPR réglable mieux est employé dans le conjuction avec de plus grands injecteurs : * Aller de 3bar (43.5psi) de pression de carburant à 4bar (58psi) vous gagnerez ~15% d'écoulement.
* Aller de 3bar (43.5psi) de pression de carburant à 5bar (72.5psi) vous gagnerez ~29% d'écoulement.
* Pour obtenir un écoulement satisfaisant d'injecteur sur les injecteurs courants, vous devrez probablement aller à 5.5bar (80psi) ou plus...

De ce que vous avez besoin :
* Un FPR réglable.
* Un support.
* 30-35 "de carburant-lignes molles (tuyau en caoutchouc ?).
* 20-25 "du vide-tuyau.
* Un T-junction.
* 4 tuyau-brides.
* Une mesure de pression de carburant est fortement recommandée.

Comment installer :



* Courez la voiture jusqu'à ce que vous ayez seulement un gallon ou si gauche dans le réservoir.
* Dépressurisez l'installation carburant en tirant le fusible #11 (ou #1 dans certains cas) tandis que la voiture fonctionne.
* Trouvez les actions FPR. * Reliez un carburant-tuyau entre la sortie des actions FPR et l'admission du FPR réglable.
* Reliez un carburant-tuyau entre la sortie du FPR réglable et la retourner-ligne de carburant.
* Coupez la conduite à dépression qui se relie aux actions FPR et met le t-junction au milieu.
* Reliez une nouvelle conduite à dépression entre le t-junction et l'admission de vide du FPR réglable.
* Fixez tous les tuyaux de carburant avec des colliers de la conduite et assurez-vous qu'il n'y a aucune fuite (vous devriez être deux personnes pour ceci, on actionnant la voiture et on regardant les raccordements).
* Remplissez d'E85.
* Débranchez les conduites à dépression à FPR et placez la pression de carburant basse à la valeur désirée.
* Reliez les conduites à dépression encore.

C'est ce qui regarder il peut comme quand il est installé :

Il y a également une alternative FPR qui s'adaptera dans l'endroit courant, remplaçant le FPR original.
C'est le Holley HLY-512-503-5 et cela peut être trouvé ici : Sommet emballant, lien direct Il est réglable entre 2.4-4.5bar (35-65psi) de pression de carburant basse.
(grâce à l'adam_c de le trouver.) Installation de plus grands injecteurs : La manière dont la plus facile donne les meilleurs résultats. Fortement recommandé ! ! !
Vous aurez besoin de plus grands injecteurs de 39%. J'emploie de plus grands injecteurs de ~50% que des actions cependant, et ce des travaux parfaits.
J'ai également choisi peu un plus grand intensifie que 39% en raison de mes buts d'exécution.

Exemple :

* Si vous employez les injecteurs courants, alors recherchez les injecteurs 42lb/hr ou employez les injecteurs 37lb/hr (browntops) dans le conjuntion avec un FPR réglable.

* Si vous employez 37lb/hr (browntops), alors recherchez les injecteurs 48-52lb/hr, les injecteurs 42-46lb/hr + un FPR réglable, ou l'augmenter juste la pression de carburant si votre pompe d'essence peut la manipuler. Taille utilisable calculatrice d'injecteur : (TAILLE COURANTE X 1.39 d'INJECTEUR) jusqu'à (TAILLE COURANTE X 1.6 d'INJECTEUR) l'homme 945T a fait un excellent article sur la façon dont permuter des injecteurs : Comment installer les agrostides ténues sur la main gauche 2.2 ! Tout qui est dit au sujet de permuter des injecteurs du fait l'article va également pour E85 sur LH2.2 et LH2.4.
LISEZ CECI : Une mesure d'air/fuel-ratio est toujours recommandée en faire n'importe lequel de ces deux a mentionné des mises à niveau. Sur quelques véhicules qui ne s'adapte pas bien, vous pouvez devoir placer le ralenti et le lambda bas encore. Vous ne voulez pas courir trop le maigre et détruire votre moteur. LH2.4 automobile-n'adaptera et a besoin d'aucun autre ajustement.

Bonne chance et conduite heureuse, Fredrik

Les liens:
carte de l'E85 en France:
http://ethanol-e85.fr/

Carte des pompes en Europe:
http://technologies.ew.eea.europa.eu/atlas_map

PS: Pour les commentaires merci de ne pas discuter écologie ici...

Bonsoir à tous,

sur une platine de 940 GLE de 1993 je recherche des informations sur les fonctions des différents relais.

Par exemple quel est celui qui commande la fermeture des portes ...:mad:

car je suis un peu perdu il faut le dire, la fermeture centralisée ne fonctionne plus.

Merci d'avance


http://img49.imageshack.us/img49/2938/platinerelais940za6.jpg

salut

sur ma 745 GLE 2,3 L 16 soupapes de 1990 , j'ai un double probleme de clim/ventilation .
la clim , meme a l'arret , tourne ... le compresseur reste enclenché , et la bombone dans le compartiment moteur est froide et est trempée c'est plutot chiant car ca consomme , et en ce moment il fait pas chaud donc tres peu d'usage de la clim ...
j'ai pas de revue technique , donc me suis dit : vais retirer le fusible ! mais ce c*n de fusible alimente aussi le ventilo , donc plus de desembuage ou chauffage

il doit bien avoir un relais ?? pour l'instant j'ai debranché le connecteur elec sur le compresseur , plus de froid , mais je sais pas si c'est conseillé ...

2° probleme , le ventilo justement ! a certains moments , et sans prevenir , il fait un bruit terrible , je suis obligé de l'arreter pour couper le bruit , et souvent au redemarrage il couine encore , et c'est insupportable ( bruit tres tres fort ! )
quelques fois , plusieurs jours sans bruits , et comme ca , d'un coup , ca repart ...

d'ou ma question : comment on accede au ventilo , je verrai si quelquechose gene sa rotation ou si c'est un manque de lub ...

merci d'avance !

@plus

Bonjour,

Les attaches de mon enrouleur commence à donner des signes de fatigue
Quelqu'un sait où trouver / acheter ces fameuses attaches ou s'il y a des astuces ?

bonjour
Je suis un futur acquéreur pour le printemps 2008 d'un V50 D5 ou 2.0d je ne sais pas encore!
J'ai 43 ans , je suis Harleyiste et musicien de rock.
Mon véhicule actuel (que je conserverai car il est bien pratique!) est un fourgon Boxer Peugeot HDI 2.2l 9 places.
Comme ma femme n'aime pas trop ce "tank" pour les voyages familiaux, je reviens vers un break "humain" et confortable (pas de berline, je n'ai eu que des breaks ou monospaces ces 15 dernières années)
J'ai longtemps hésité entre plusieurs breaks familiaux (407, mazda6) voire 4x4 (nitro) mais je m'étais toujours dit qu'un jour je me paierai une Volvo!
Voilà
A suivre donc

Véhicules concernés Volvo S60, V70, XC70 et XC90 commercialisées en 2007.

Problème : Corrosion possible du couvercle de lâ??unité de contrôle du ventilateur électrique de refroidissement.


Voilà, c'est dit...

qelqun sait ou trouver desphares americain volvo 740?