Un ptit apercu photos extrait de http://www.vclassics.com/resurrection1.html

La sécurité active vu par Volvo.
Si vous etes paumé par les termes ci dessous, ce topic basiquement extrait du site Volvo pourra vous eclaircir.
1°) ABS/EBV
2°) STC
3°) DSTC
4°) ROPS
5°) TRACS

1°) ABS/EBV: antiblocage des roues et répartition de la puissance de freinage.
Les avantages de lâ??ABS sont connus: des capteurs mesurent le nombre de tours des roues et, en cas de freinage intensif, le système empêche leur blocage en réduisant la puissance de freinage de manière optimale. Le système EBV assure pour sa part une répartition équilibrée de la puissance de freinage entre les roues avant et arrière, ce qui permet de raccourcir les distances de freinage, dâ??améliorer la stabilité de cap et dâ??éviter lâ??usure inégale des disques. Dâ??une manière générale, le système de freinage de Volvo se distingue en outre par une résistance exceptionnelle et peut continuer à fonctionner même en cas de panne partielle du système.

2°) STC: contrôle de la stabilité.
Le système de contrôle de la stabilité, baptisé STC (Stability and Traction Control), est le pendant du couple ABS/EBV. Alors que lâ??ABS empêche les roues de se bloquer au freinage, le STC empêche les roues de sâ??emballer au démarrage ou en accélération. Les capteurs utilisés pour lâ??ABS mesurent le nombre de tours de chacune des roues motrices, et lorsque ce nombre nâ??est plus le même pour les différentes roues â?? câ??est-à-dire lorsquâ??une roue ou plusieurs commencent à sâ??emballer â?? le STC envoie un signal au système de commande du moteur. 0,015 seconde plus tard, la quantité de carburant injectée et, par-là, le couple du moteur diminuent. En quelques millièmes de seconde, lâ??adhérence est rétablie et le véhicule conserve sa stabilité de cap.

3°) DSTC: système antidérapage.

Le système antidérapage Volvo, baptisé DSTC (Dynamic Stability and Traction Control), agit de manière encore plus complète que le STC. Lorsque les roues ne tournent plus à la même vitesse, le DSTC ne se contente pas dâ??agir sur le système de commande du moteur, mais également sur le système de freinage. Lorsque le véhicule menace de se dérober, le DSTC transmet automatiquement la puissance de freinage nécessaire à chacune des roues pour que la voiture retrouve son cap. Ce principe est simple, mais dâ??un point de vue technique, le système est complexe. Afin de reconnaître à temps la tendance au dérapage du véhicule, les capteurs du DSTC mesurent à la fois les mouvements du volant, le mouvement dâ??embardée et la force centrifuge. Ces mesures et les corrections quâ??elles entraînent sont effectuées en quelques fractions de seconde, et le conducteur ne les sent pratiquement pas. Cela dit, malgré lâ??efficacité du système, la première mesure de sécurité reste bien évidemment la prudence du conducteur qui doit toujours adapter son style de conduite à la situation!

4°) ROPS: système de protection contre les tonneaux.

Le système ROPS de protection contre les tonneaux dans la Volvo XC90 (Roll Over Protection System) est synonyme d'une nouvelle dimension de protection. Un capteur électronique détecte à la fois tout risque de décrochement de l'arrière et de renversement de la voiture. A un niveau de risques prédéterminé, le système antidérapage actif RSC (Roll Stability Control) entre immédiatement en action pour vous aider à conserver le contrôle de votre véhicule. Si vous vous retrouvez néanmoins dans une situation qui fait partir la voiture en tonneaux, les airbags tête et épaules se déploient instantanément pour protéger tous les occupants et pour les maintenir à l'intérieur de la voiture. En même temps, les tendeurs de ceinture entrent en action sur tous les sièges, ce qui maintient le conducteur et ses passagers fermement dans leurs fauteuils.

5°)TRACS: contrôle de la traction.
Lorsquâ??une roue avant ou arrière commence à patiner, la puissance est transférée à la roue qui conserve la force motrice. On obtient ainsi des qualités de démarrage et de conduite optimales, indépendamment de la nature du revêtement de la chaussée. Le système TRACS de contrôle électronique de la traction, répartit la puissance du moteur entre les deux roues dâ??un même essieu.

TRACS est partie intégrante du système AWD de Volvo. Pour en savoir plus sur le mode de fonctionnement du système AWD de Volvo, reportez-vous aux pages produits des divers modèles.



Qu'est-ce qu'un biki ?

Merci Alan pour l'initiative de ce topic ... à compléter certainement pour ceux qui voudraient apporter des compléments d'infos

L'année dernière j'ai fait changer les disques et plaquettes arrière sur la 850, à cause d'un étrier grippé, mais avec les disques neufs l'étrier s'est remis a fonctionner normalement alors je me suis dit je verrais ça plus tard, seulement l'autre jour, après quelques jours d'immobilisation, un temps humide, j'ai reconnu de suite le bruit venant de l'arrière, donc je pense que maintenant ça devient urgent. :/

Ma question est la suivante :

Peut on changer un étrier ou faut il obligatoirement changé les 2?

Principe :

Un tutoriel sous forme de biki (C'est quoi un biki ?), un sujet enrichissant, une doc, une procédure etc... ?

Postez-le sous forme de biki, mais pas n'importe comment !

Il devra se présenter sous le forme suivante : [Biki] Titre.
Ensuite, il est demandé de mettre le lien de ce biki à la suite de ce message, il sera ajouté la liste.
Pour le reste, vous êtes entièrement libres ;o)


Je complèterais au fur et à mesure

Que pensez vous de regrouper toutes les questions du D24 dans un seul post ?? et après de les séprarer en rubriques s'il le faut ??



Je prépare mes questions !!

@+

Un nouveau topic pour les TIC que je vais complèter d'ici peu !!!

Mon, D24 atmo, enfin du moins celui que j'avais.

Vidanges:
Tous les 10-12000 km, avec les filtres (volvo)
Huile semi-synthèse 15W40 Mobil (agriculture)

Je préfère augmenter la fréquence de Vidanges lorsque je roule un peu moins, ou lorsque la voiture est immobilisée.

Courroies:
Toutes les courroies changées lors de la Distribution, 120 000, avec pompe à eau, calorstat et joint de cache culbuteur.

Le fait de changer le tout d'un bloc, évite pas mal de soucis, changeant ma courroie tous les ans et demi je suis sur que le luiquide de refroidissement est changé régulièrement, que mes courroies sont ok et que mon refroidissement est ok.

Injection:
Après avoir discuté récemment avec un spécialiste en la matière je pense que lors du changement de la courroie de distribution un petit tarage des injecteur, un callage de pompe est le bienvenue !! Cela évite pas mal de soucis !!

Une fois tous les deux ans une bonne révision fait pas trop de mal !!! et encore la fréquence de cette révision est sous forme économique, car si l'on fait moins de kilomètres je pense que l'on doit être plus vigilant sur la révision complète !!

Voilà, ce schéma d'entretient, et un grand respect des temps de chauffe du moteur m'ont permis de rouler environs 750 000 km avec un D24 atmosphérique !!! Et vous ??

Bon, je viens d'avoir une vision d'horreur. J'ai levé le capot moteur de la 744 B200E GPL ...... et j'ai regardé avec un peu d'attention le boitier du filtre à air qui est cassé.
En fait, l'air arrive par le dessous du boitier, passe dans le filtre et passe ensuite sur le dessus du boitier pour aller ensuite dans l'admission du moteur.
LE PROBLEME, c'est que c'est le dessus du boitier qui est cassé donc actuellement, mon moulin tourne sans filtration d'air !!!!!!
Je suis donc en admission directe sans filtration ... sans le savoir !!! (enfin maintenant, je le sais)

Mes questions :

- à votre avis, quels dommages possibles pour le moulin ?
- est-ce une cause possible du fait qu'il "boite" alors que le ralenti est stable ?
- est-il possible de mettre un fitre admission directe à la place du boitier ? (pas pour la performance mais pour pallier au fait que parfois, elle peut me faire un flash back destructeur pour le boitier du filtre à air)


Merci de vos réponses

Voici donc ma 765 avec un B230FT de 1989
Avec la BVA ZF 4 HP22, c''est un réel délice

Conso moyenne avec pneus été : 9,5l/100 (+1l avec les pneus hiver)

C'est un modèle import d'Allemagne car je ne crois pas qu'il y ait eut de 765 avec le B230FT importée en France. De plus, c'est un intérieur velours.

Ce que j'ai fait pour le moment :

- 2 disques avant + plaquettes
- allumage complet
- radiateur de refroidissement de l'huile BVA (450 �?� HT en neuf chez Volvo)
- analyse d'huile



L'analyse d'huile m'a servit pour connaître un peu l'état de santé du moulin.
Celui-ci en effet présente une particularité un peu gênante, il claque méchamment en-dessous de 1800 trs/min.
Ce souci n'est toujours pas résolu, certains mécanos m'ont annoncé 300 kms de vie pour mon moulin ....il y a 20 000 kms de ça


place aux photos :















Voici donc le fautif : le oil-cooler de la BVA qui était une option à l'époque.
Comme je tracte un peu avec cette auto, j'ai préférer conserver cette option.
ça m'a coûté 75 �?� de radiateur (occas chez LPVO) mais malheureusement, les embouts n'étaoient pas compatibles avec la mienne, j'ai donc fait refaire des embouts alus par un atelier de mécanique génral (40 �?�) que j'ai fait ensuite ressouder à la place des racords trop petits (20 �?�).
Pour l'anecdote, chez Volvo, ils m'ont jurés que je n'avais pas de oil cooler pour la BVA sur mon break



ancien mamelon :



mamelon du nouveau radiateur :



les mamelons refaits et le résultat :

J'ai 3 connections dans l'aile gauche de ma 740 qui ne servent à rien. Il y en a une pour les anti-brouillards lors qu'il y en a, mais les 2 autres?