Qui est donc ce nouveau membre qui ne s'est point présenté????????

Un lien avec l'excelente bière?

Si votre volvo a du mal à démarrer ou si vous avez des ratées à l'accélération, avant d'incriminer la pompe, penser à remplacer le relais:
L'opération est simple et décrite en photo ci dessous:






SOURCE: VOLVOSPEED (PHOTOS EMPRUNTES A VOLVOSPEED)

Bonjour les biens connus et les inconnus,

Je connais la plupart des noms ici, et pour cause ...

J'ai toujours une 360 GLT, une rare 745 B230ET et, peu le savent, une 855T5 (une affaire en or)

Photos un jour ...



PS. Eh oui Knüt, je me remets aux forums

le jeu aux soupapes a été vérifié, donc ce n'est pas ca.
ce bruit est un "clic clic clic clic" grave d'abord, puis aigu, qui s'amplifie avec les tours minutes, en frequence et en intensité.
Je ne vois que les injecteurs ?
les autres possesseurs de motronic, vous connaissez ca aussi ?
a priori ce serait "comme ca" ca fait du bruit et on ne pourrait pas y faire grand chose ....
d'autres idées ?

alors voila, le changement des silentblocs moteurs n'a rien amélioré (on pensait avant que c'etait la tole sous le moteur qui vibrait au contact de ce dernier), j'ai toujours une bruit de "vibration de toles" qui se produit systématiquement a 3000 rpm....
ca pourrait etre quoi ?!

le flector n'a pas encore été changé ... ca pourrait etre l'arbre de transmission ?!
l'echappement ?

salut à tous,

petite présentation : artifice, 17 ans, des parents fan de volvo, tout comme leur fils:lol:

la V70 : 2.4 20s (170ch), 164000 km, summum, suroptionnée :lol:










et la 945, "grand luxe", les toutes dernières, équipée d'un B230Fk (136ch) 186000 km, tourne comme une horloge :lol:

salut à tous,
je reposte ici le sujet que j'avais déjà ouvert sur un forum parallèle.
j'avais gentiment été téléguidé par knut ( merci encore ).

la voiture part très bientôt chez franco pour diagnostique,
je rouvre le topic, pour pouvoir vous donner des nouvelles de l'avarie.

donc on y va :

POST 1:
"mesaventure cet après midi avec mon break:
la durite qui sort du radiateur a explosé,
innondant mon moteur de liquide de refroidissement...
je suis retourné à la maison, ( dans une autre voiture )
ou j'ai piqué la durite de la berline, pour remplacer celle qui venait de
céder.

outre le fait que la durite était un peu vieille et que le voiture était
restée sans tourner pendant un an avent que je l'achète,
je me demande ce qui a bien pu provoquer ça....

le moteur à toujours tourné comme une horloge,
ne consomme pas d'huile et n'a aucune fuite....
je précise que la voiture ne semble pas fumer blanc,
je dit "semble" car comme il fait froid c'est un peu dur à juger,
que le vase d'expasion fait juste quelques bulles juste au moment
ou j'ouvre le bouchon moteur tournant, et le liquide redevient plat immediatement....
par contre la durite est gonflée quand le moteur tourne....

je sais que je suis un peu nul en mecanique,
mais j'espère que c'est pas le joint de culasse...



POST 2:
bon alors, je viens juste de démarer de nouveau ma voiture.
je l'ai fait tourner 5 mn, limite ou le liquide de refroidissement se met à monter dans le vase....

par contre aucune odeur suspecte dans les gaz d'échappement.
est-ce que 5mn c'est trop court pour commencer à sentir l'odeur
à l'échappement?

je précise que ce matin la fumée était chargée de vapeur d'eau
bien visible à la sortie d'échappement....

POST 3:
alors premier essai ce matin:

sans demonter le calorstat, moteur au ralenti
bouchon ouvert, pas d'odeur dans les gaz d'échappement,
goutes d'eau à la sortie de l'echappepment,
le liquide monte progressivement ( sans bulles ),
jusqu'a dépasser le max au bout de 10mn
je cours éteindre le contact,
et reviens au moteur, et ça déborde....

aiguille temp normale ( millieu )

durite basse molle
durite haute légèrement plus dure mais rien à voir avec avant
( en tout cas au bout de 10mn )

POST 4:
donc purge ce midi comme tu me la indiqué...
1ere fois,le liquide monte doucement, sans bouillons,
commence à déborder, je laisse faire, et à peut près trois minute
après que la température normale soit atteinte, hop
le calorstat s'ouvre, et le niveau descend ( plus rien dans le vase )

je fais l'appoint.

2eme fois pareil, mais le liquide monte moins vite
et déborde juste avant l'ouverture du calorstat,
et redescend vite ( plus rien dans le vase )

je refais l'appoint

3eme fois idem à la 2 eme

je refais l'appoint , beaucoup moins à remettre.

4eme fois nickel, monte un peu et redescent à
l'ouverture du calorstat...

( je précise que j'avais laissé refroidir le moteur entre chaque essayage,
à peu pres 1h30 pour les 4 essais )

jusque là, bouchon ouvert tout va bien, durite ne gonfle pas,
pas d'odeur dans l'échappement
( mais toujours beaucoup de goutelettes )

je commence à me réjouir.

je remets le bouchon

1er essai, le liquide monte jusqu'en haut, ( avec pourtant la même
quantité de liquide que la fois précédente )
le bouchon commence à fuire, et la durite qui sort du vase également
au niveau du serre joint. le calorstat se déclanche, et hop ça descent....

je regarde la jauge d'huile par reflexe pas de problème,
j'ouvre le bouchon de remplissage d'huile :
mayonnaise.....


je nettoie , je refait tourner 5mn :
mayonnaise ( moins, mais mayonnaise )

POST 5:
je reviens d'aller faire 8km.
bouchon de vase posé mais un peu déséré.
arrêt tous les 2km pour verifier.

R.A.S au niveau du vase, R.A.S au niveau de la temperature,
le bouchon d'huile pert un peu
( je sais que c'est classique, mais il était totalement
étanche auparavant - joint changé il ya de 6 mois )

à l'un des arrets, j'ouvre le bouchon du vase,
je constate quelques micro bulles ( très très peu )
dans le liquide ( je me dis ça y est je suis bon pour le joint )
et à l'arret suivant plus de bulles....je refais un tour,
plus de bulles......

je reserre le bouchon de vase et le liquide ne monte plus.....

pas de mayonnaise sur la jauge,
et pas la moindre trace d'un début de mayonnaise sur le bouchon d'huile


par contre ça fume quand j'enlève le bouchon d'huile.
encore un fois, je ne peu pas vraiment juger la gravité de
cette fumée, car j'ai je n'avais pas encore pratiqué l'ouverture
du bouchon d'huile moteur chaud sur ma voiture.....

bon, je vois bien qu'il ya un truc qui cloche,
( un "début" de joint de culasse???? )
mais là je suis un peu perdu.....

Un ptit apercu photos extrait de http://www.vclassics.com/resurrection1.html

La sécurité active vu par Volvo.
Si vous etes paumé par les termes ci dessous, ce topic basiquement extrait du site Volvo pourra vous eclaircir.
1°) ABS/EBV
2°) STC
3°) DSTC
4°) ROPS
5°) TRACS

1°) ABS/EBV: antiblocage des roues et répartition de la puissance de freinage.
Les avantages de lâ??ABS sont connus: des capteurs mesurent le nombre de tours des roues et, en cas de freinage intensif, le système empêche leur blocage en réduisant la puissance de freinage de manière optimale. Le système EBV assure pour sa part une répartition équilibrée de la puissance de freinage entre les roues avant et arrière, ce qui permet de raccourcir les distances de freinage, dâ??améliorer la stabilité de cap et dâ??éviter lâ??usure inégale des disques. Dâ??une manière générale, le système de freinage de Volvo se distingue en outre par une résistance exceptionnelle et peut continuer à fonctionner même en cas de panne partielle du système.

2°) STC: contrôle de la stabilité.
Le système de contrôle de la stabilité, baptisé STC (Stability and Traction Control), est le pendant du couple ABS/EBV. Alors que lâ??ABS empêche les roues de se bloquer au freinage, le STC empêche les roues de sâ??emballer au démarrage ou en accélération. Les capteurs utilisés pour lâ??ABS mesurent le nombre de tours de chacune des roues motrices, et lorsque ce nombre nâ??est plus le même pour les différentes roues â?? câ??est-à-dire lorsquâ??une roue ou plusieurs commencent à sâ??emballer â?? le STC envoie un signal au système de commande du moteur. 0,015 seconde plus tard, la quantité de carburant injectée et, par-là, le couple du moteur diminuent. En quelques millièmes de seconde, lâ??adhérence est rétablie et le véhicule conserve sa stabilité de cap.

3°) DSTC: système antidérapage.

Le système antidérapage Volvo, baptisé DSTC (Dynamic Stability and Traction Control), agit de manière encore plus complète que le STC. Lorsque les roues ne tournent plus à la même vitesse, le DSTC ne se contente pas dâ??agir sur le système de commande du moteur, mais également sur le système de freinage. Lorsque le véhicule menace de se dérober, le DSTC transmet automatiquement la puissance de freinage nécessaire à chacune des roues pour que la voiture retrouve son cap. Ce principe est simple, mais dâ??un point de vue technique, le système est complexe. Afin de reconnaître à temps la tendance au dérapage du véhicule, les capteurs du DSTC mesurent à la fois les mouvements du volant, le mouvement dâ??embardée et la force centrifuge. Ces mesures et les corrections quâ??elles entraînent sont effectuées en quelques fractions de seconde, et le conducteur ne les sent pratiquement pas. Cela dit, malgré lâ??efficacité du système, la première mesure de sécurité reste bien évidemment la prudence du conducteur qui doit toujours adapter son style de conduite à la situation!

4°) ROPS: système de protection contre les tonneaux.

Le système ROPS de protection contre les tonneaux dans la Volvo XC90 (Roll Over Protection System) est synonyme d'une nouvelle dimension de protection. Un capteur électronique détecte à la fois tout risque de décrochement de l'arrière et de renversement de la voiture. A un niveau de risques prédéterminé, le système antidérapage actif RSC (Roll Stability Control) entre immédiatement en action pour vous aider à conserver le contrôle de votre véhicule. Si vous vous retrouvez néanmoins dans une situation qui fait partir la voiture en tonneaux, les airbags tête et épaules se déploient instantanément pour protéger tous les occupants et pour les maintenir à l'intérieur de la voiture. En même temps, les tendeurs de ceinture entrent en action sur tous les sièges, ce qui maintient le conducteur et ses passagers fermement dans leurs fauteuils.

5°)TRACS: contrôle de la traction.
Lorsquâ??une roue avant ou arrière commence à patiner, la puissance est transférée à la roue qui conserve la force motrice. On obtient ainsi des qualités de démarrage et de conduite optimales, indépendamment de la nature du revêtement de la chaussée. Le système TRACS de contrôle électronique de la traction, répartit la puissance du moteur entre les deux roues dâ??un même essieu.

TRACS est partie intégrante du système AWD de Volvo. Pour en savoir plus sur le mode de fonctionnement du système AWD de Volvo, reportez-vous aux pages produits des divers modèles.



Qu'est-ce qu'un biki ?

Merci Alan pour l'initiative de ce topic ... à compléter certainement pour ceux qui voudraient apporter des compléments d'infos