Volvo 850 qui cale à chaud

[coil]

Bonjour,

après une pose hivernale, retour à la mécanique et à la recherche de panne.
J'ai fait le circuit PCV
J'ai vérifier la pression d'essence sur la rampe.
J'ai investi dans une bombe d'air givrant et j'ai pu mettre en évidence un pb sur le capteur débimètre de masse d'air.
Après nettoyage de ce dernier au dégraissant, le pb persiste à chaud, donc je vais le remplacer. Compte-tenu de son prix, j'en cherche un d'occasion.
Si vous avez une adresse ou encore mieux le capteur recherché, merci de me joindre par mail ou msg privé.
Merci à tous pour l'aide précieuse et particulièrement à Hyver pour son astuce de bombe givrante.

La ref volvo du capteur est 13 66 220.

[hyver24]

J'en ai un qui provient d'une 850 T5. Je pense que c'est le même. Si besoin tu m'envoies un MP.

[stephcad]

Bonsoir,

J'ai le même soucis que vous avec ma Volvo depuis 2 ans. Comme, à part ca, cette voiture roule parfaitement bien, je n'ai pas cessé de chercher la solution avec mon garagiste (je suis une fille et absolument pas mecano...).
Donc on a comme vous changé quelques pièces sans résoudre le problème. Il a quand même réussi à limiter les calages après le changement du calorstat puis de la tête d'allumage et du manchon d'admission.
Et j'ai pu alors affiner le moment précis où ça cale : pile au moment où le moteur atteint sa température. Du coup comme j'habite en ville, je m'arrête juste avant le moment fatidique, je laisse le moteur tourner quelques minutes et je repars. Ca fonctionne plutôt bien... sauf dès qu'il fait très chaud où là se complique et où ca peut caler avant, voire plusieurs fois.
Mais quoi qu'il arrive, une fois que le moteur est chaud, ca roule impeccable. Mais cela reste stressant !!

Du coup en farfouillant sur le net j'ai trouvé ce témoignage ci-dessous qui je trouve colle bien avec mon historique... qu'en pensez vous ?! C'est peut-être une piste pour notre problème commun ?

Stéphanie


"Jette un oeil à l'entrée d'air de la boîte à air. Sous le filtre à air, dans la partie inférieure du boîtier. Il s'y trouve un clapet qui sert de starter automatique.

Moteur froid, il s'oriente de manière à faire entrer dans l'admission d'air de l'air chaud venant du collecteur. Lorsque le moteur monte en température, ce clapet change de position de manière à ce que l'admission d'air reçoive de l'air frais de la prise d'air extérieure.

Ce clapet est commandé par un calorstat à capsule de cire.

Sur la mienne, ce calorstat était mort et l'air arrivant au moteur venait en permanence du collecteur et donc provoquait un noyage du moteur une fois qu'il montait en température.

Donc tu démonte la boîte à air, tu vire le mécanisme de commande du clapet d'admission d'air de la boîte à air afin de bloquer celui-ci dans la position ad hoc pour recevoir de l'air de la prise d'air extérieure, et tu vois ce que ça donne... "

[Nikeair]

Truc tout bête, pompe à essence, bougies, et leur fils et personnellement j'ai changé tête et doigt d'allumeur, ça fait pas de mal

[vadelacaisse]

@Stephcad
très bonne démarche d'avoir cherché et identifié le moment critique !
la mécanique demande du savoir faire que l'on peut trouver dans les livres ou ici mais le sens de l'observation, la capacité à analyser, déduire sont plus difficiles à acquérir

cette idée du clapet en fond de boite à air me plait bien car çà à l'air cohérent
même si changer pompe à essence, bougies, fils , tête et doigt d'allumeur ne fait pas de mal, il ne semble pas y avoir de relation avec la température

je pense que l'on peut inspecter la capsule de cire (fuite ?) et même tester le clapet avec un sèche cheveux ou pistolet à air chaud (pas à fond !) en soufflant par le tube en alu, après avoir sorti la boite à air

[stephcad]

Merci @vadelacaiss pour ces précisions.

Je pense à une chose que je n'ai pas précisé : il y a une odeur qui se dégage pendant les premières minutes, qu'un ami a identifié comme celle du liquide de refroidissement. Je ne sais pas si cela aliment la théorie du clapet ?
Dans tous les cas, je vérifie la capsule de cire, le clapet, etc avec mon garagiste dès qu'il rentre de vacances !

[vadelacaisse]

odeur de ldr : à priori sans rapport mais ça peut être le début d'une fuite du radiateur de chauffage

la fuite est plus forte quand le circuit est sous pression (chaud) mais la ventilation continuelle dilue le peu de ldr : ça ent peu ou pas

le moteur arrêté, le circuit reste chaud un moment et la fuite provoque un petit dépôt de ldr non évacué par le ventilateur de chauffage à l'arrêt
à la remise en route, ce dépôt de ldr est évacué rapidement par le ventilo ou l'air extérieur et là on le sent plus facilement

la grosse fuite arrive généralement en hiver, et la caisse peut être inutilisable

faire ce test : rouler assez longtemps sans ventilo de chauffage, toutes les bouches de ventilo fermées
puis mettre le ventilo en marche en ouvrant les deux bouches au milieu du tableau
humer et si ça poque nettement, changer le radiateur de chauffage sans trop attendre : tuto sur UV
c'est l'affaire de qq heures

[kedrik]

Bonjour,
Je déterre ce post, je reste sur ma faim :-)
J'ai le même problème (mais sur une 850 TDI). As-tu trouvé la solution finalement ?

[stephcad]

Bonjour,

Depuis j'ai revendu ma 850. La personne qui l'a reprise avait trouvé une solution à priori mais je ne me souviens plus des détails. Il s'agissait pour lui d'un encrassement quelque part qui générait une fausse information de surchauffage et du coup le moteur coupait.
Désolée de ne pas pouvoir être plus précise.

Bon courage. Moi j'ai fini par abandonner, marre des sueurs froides pendant le calage.
S.

Bonjour,
Je déterre ce post, je reste sur ma faim :-)
J'ai le même problème (mais sur une 850 TDI). As-tu trouvé la solution finalement ?

[kedrik]

Je comprends pour les sueurs froides !

Merci de la piste quand même. Je vais tenter de chercher encore, voire de faire un tour chez Volvo directement

[vadelacaisse]

si tu n'a pas de codes erreurs, reste à chercher, nettoyer : tu éviteras peut-être volvo

[kedrik]

si tu n'a pas de codes erreurs, reste à chercher, nettoyer : tu éviteras peut-être volvo

Oui, je vais continuer des recherches. J'ai un elm327, connaissez-vous un logiciel efficace? J'en ai essayé plusieurs mais aucun n'a fonctionné correctement.
J'en profite pour te remercier vadelacaisse, je parcours tes tutos avec intérêt ! J'ai un problème de compresseur de clim qui ne se lance pas aussi, je vais regarder le jeu.
Bon dimanche !

[hioub]

si tu n'a pas de codes erreurs, reste à chercher, nettoyer : tu éviteras peut-être volvo

Oui, je vais continuer des recherches. J'ai un elm327, connaissez-vous un logiciel efficace? J'en ai essayé plusieurs mais aucun n'a fonctionné correctement.
J'en profite pour te remercier vadelacaisse, je parcours tes tutos avec intérêt ! J'ai un problème de compresseur de clim qui ne se lance pas aussi, je vais regarder le jeu.
Bon dimanche !

Hello,
voici qq éléments qui aideront peut-être:
propriétaire de notre 850 tdi bva depuis 10 ans. 2 distributions. moteur fonctionne très bien mais ralenti jamais parfait. Calage de la distribution OK. Impossibilité parfois de redémarrer à chaud. Calage intempestif sur autoroute de plus en plus fréquent. Parfois voyant défaut moteur.

Après étude des circuit et assistance d'un forum allié, j'en suis arrivé au réflexions suivantes:

La suite dans 1H

[hioub]

re hello,

trois types de réaction du moteur à la panne d'un composant, qu'il soit capteur ou actionneur: arrêt du moteur, mode dégradé en utilisant la donnée d'un autre capteur ou utilisation d'une valeur par défaut.

Dans le cas qui me préoccupe, le moteur calait, avec parfois l'allumage du voyant service. Parfois le régime oscillait faiblement ou fortement.

Rentrons dans le détail des capteurs et actionneurs entourant la PI:

2 prises principales sont à proximité de la PI:

une avec 6 fils je crois, située sous la pompe à vide, parfaitement inaccessible. Transitent par ces fils les infos ou ordres venant de l'actuateur de la PI, regroupant l'actuateur lui-même, la température gasoil et une troisième info, je ne sais plus laquelle.

Si l'ordre de mouvement envoyé à l'actuateur par le calculateur arrive sur des pistes salies par un encrassement de limaille ou autre, voire usées, l'actuateur est perdu et on se retrouve avec un moteur qui ratatouille au début, restant utilisable mais finit par stopper à terme.

La seconde prise regroupe électrovanne de stop GO et régulateur d'avance de la pompe. Une électro défaillante de façon aléatoire manquera de faire caler le moteur, le régulateur défaillant ne saura plus régler l'avance, avec perte de puissance avec allumage du voyant défaut moteur, l'avance pourra même sortir d'une plage de fonctionnement normale et le moteur calera.

Or, tous ces petits composants, comment fonctionnent ils?

La suite ce soir.

[hioub]

de façon succincte et sans détail: un actionneur va obéir à une tension commandée par le calculateur, un capteur va en général renvoyer une valeur de résistance plus ou moins grande via la tension mesurée qui le traverse.

Par exemple, l'électro vanne de stop va s'ouvrir lorsqu'elle est alimentée en 12v. Donc, il faut comprendre que si on n'envoie pas les 12v requis, ça ne s'ouvre pas, donc ça ne démarre pas ou ça cale si ça tournait avant.
De la même façon, un capteur renvoie une info de température, via sa résistance qui varie en fonction de la température. Si elle est coupée/fondue ou autre, l'information est erronée.

Où voulais je en venir??

La suite plus tard.

[Olive 244 T]

D'où l'intérêt d'avoir une batterie et un alternateur en pleine forme.

Vivement la suite, Tissot!

[hioub]

Merci Olive!

La suite:

Or, vous vous souvenez, on parlait de prise, connection, connectique et autre. Que se passe t il sur le point de contact entre deux fils que vous tenez fébrilement entre vos doigts engourdis par le froid l'hiver ou l'apéro l'été (et l'hiver), craignant l'électrocution du violent 12V? des étincelles! Vous créez à ce moment là une résistance au courant qui ne pense qu'à s'engouffrer dans la suite du fil dont la résistance est normalement nulle. Qui dit création de résistance dit création de de chute de tension, mise en série avec la tension de l'actionneur ou du capteur dont vous fausserez valeur réelle, la valeur d'ordre ou d'information. souvenez vous, dans un circuit en série, U=u1+u2. Et qui dit valeur faussée dit mauvaise information pour le calculateur, ou ordre incorrect pour l'actionneur, donc réaction amenuisée, amplifiée ou incohérente.

CONCLUSION A LIRE EN PREMIER si la perspective de tout lire vous faisait suer: vérifier les branchements avant de partir dans des remplacements de pièces où passe du jus..... Pas besoin de multimètre pour cela.

Dans mon cas, depuis le nettoyage de ma cosse 3 fils, le moteur marche nickel, et je n'ai plus de dysfonctionnement dit aléatoire, qui n'avait d'aléatoire que mes hâtives conclusions et qui avait en fait une explication tout à fait rationnelle...

[hioub]

PS: pas besoin de l'ELM ou autre pour ça. Ca aiguille dans la recherche et ça assiste un peu, mais c'est comme le portable qui fait tout, ça ramollit le cerveau.....

[hioub]

re PS: merci Jpierre et mes cours d'hydro....

[Olive 244 T]

Pour JP, c'est ailleurs.

Sinon, les Volt brûlent, les Ampères tuent.

[kedrik]

Bonjour et merci à tout le monde pour vos réponses, que ça marche ou non, j'aurai appris des choses !

Je vais donc tester en premier le nettoyage des cosses et Cie. Je vous tiendrai au courant, ça pourra servir à d'autres

[hioub]

hello,
1000km plus loin, le moteur tourne très bien, exit les ratés d'autrefois. En fait, le pb sur la prise en question vient d'un suitement de GO de la PI, fuyant par le capot de l'actuateur. Je nettoie régulierement le tout, en attendant l'arrivée de ma commande de joint.

[VOLVO940GB]

et ceux avait des pb de calage avec essence , où en sont ils ?

[kedrik]

Des nouvelles de mes problèmes de calage : suite à une idée, très simple et "évidente" une fois qu'on me l'a dite : changement filtre à gasoil... qui fuyait en plus.
Les calages ont fortement diminués MAIS encore de temps en temps.
Ça ne fait qu'une semaine et je roule peu donc j'attends de voir à la longue. Si ça fait comme l'année passée, le problème disparait en hiver en plus...

[Babasse76]

Si le moteur cale une fois en température et qu'il faut attendre son refroidissement, plusieurs causes possibles:

- Capteur PMH (capteur de vilebrequin) qui déraille : sa résistance est fonction de la température. C'est un capteur qui fonctionne à effet Hall. Lorsqu'il fatigue, sa résistance à chaud n'est plus dans les normes et envoie de fausses infos.
(J'ai eu ce cas sur ma Mercedes);

- Tête d'allumeur (appelée aussi tête de Delco pour les vieilles bagnoles) pour les essences : toujours une histoire de résistance à chaud. Lorsqu'elle est fatiguée, sa résistance augmente trop avec la montée en température, le moteur se met à tourner comme une patate puis se coupe. Il faut attendre qu'il refroidisse avant de pouvoir redémarrer. J'ai eu le cas sur 850 20V.

Bref, des pièces qui ne coûtent pas bien chères et assez faciles à changer. Ca permet déjà d'écarter à moindre coût des possibilités de panne qui sont très courantes.