Non, pas vraiment d'accord. Je vais être plus précis si ça peut vraiment rendre service.
Il n'est pas entraîné en permanence comme sur un antique B 20.
Dans ce cas, c'est juste un ventilo jaune à 5 pales en prise directe "bête et méchant". Celui-là, je vous mets au défi de l'entraîner à la main (moteur arrêté, of course)!
Ca mange un peu de puissance et cela refroidit à mauvais escient même si le thermostat avant le filtre à air préchauffe l'air d'admission grâce au tuyau d'air placé près des tubulures d'échappement bien chaudes.
Enfin, le thermostat (calorstat) corrige pour faire échapper ce qu'il faut de liquide de refroidissement vers le radiateur pour que le bloc reste toujours au chaud, à la bonne température de service, celle où le moteur a les meilleures performances de fonctionnement.
Sur les modernes B 19/21/23 et B 200/230, même principe mais avec un acteur un chouïa différent.
On parle bien d'un visco-coupleur (ton cas). En le tournant à la main, moteur arrêté, on sent bien une résistance qui en freine la rotation, mais elle s'opère sans difficulté.
S'il tourne en permanence, ce n'est pas normal. Principe de précaution, il refroidit tout le temps; le moteur est protégé.
J'ai cependant dans l'idée (hors problème de refroidissement comme un calorstat coincé) que le visco est parti pour un monde ... meilleur.
C'est un ventilateur dont l'entraînement est assuré par la solidarisation au vilebrequin au moyen d'un fluide contenu dans un "camembert" aileté tournant plus ou moins vite.
Sa rotation est ajustée en fonction de la température du moteur irradiant vers le fluide contenu dans l'ailette en camembert. Au lait cru
?
Moteur tournant, à froid, l'aiguille du thermomètre d'eau se situe vers la position médiane basse, le visco-coupleur est juste entraîné par inertie. Tu pourrais l'arrêter en freinant une pale du ventilateur sans te blesser. Mais gaffe si tu veux jouer
!
A chaud, température de service entre le moyen et la partie supérieure sans jamais atteindre la zone rouge (encombrements, température extérieure élevée, traction d'une remorque lourde, ...), le fluide interne se dilate et se solidarise au régime du vilebrequin: ça fait un barouf!
Et l'aiguille retombe fissa en position médiane
.
Quant au faisceau d'allumage haute tension, ne le sous-estime pas, Volvo ou pas
!
Volvo se fournit chez le français Bougicord. C'est bon
?
C'est 80 000 km maxi si tout va bien.
Parce que les rongeurs de passage en mal de radiateur l'hiver viennent se réchauffer dans les compartiments moteur des voitures fraîchement arrivées à destination.
Ces satanées bestioles s'occupent les dadines en boulottant les gaines et écourtent ipso facto la longévité du faisceau HT devenu juste bon pour la benne
.
Résultat? Fuite électrique vers le bloc et non étincelle en bout de bougie
.
==> Ralenti instable, surconsommation, démarrage pénible à froid par temps humide, ...
Un truc?
Fais tourner ton moteur capot ouvert dans un coin sombre de ton garage.
S'il y a des fuites électriques, tu verras des arcs bleutés anormaux.
Si le doute t'habite (c'est pas cochon, rooooh), tu auras le mauvais goût d'y promener la main afin de vérification. Ce faisant, tu y prendras une châtaigne désagréable confirmant le diagnostic 
.
Même en bon état apparent, si tu n'as aucune facture récente attestant d'un changement, je ne saurai trop te conseiller "d'en remettre" pour en racheter un jeu neuf (4 + 1).
La tête d'allumeur et le rotor (doigt) ne sont pas éternels non plus, et suivent cette même logique préventive. Les contacts internes en cuivre s'usent et le vernis protecteur s'écaille...
A te lire, les deux éléments ont fait vraiment leurs temps: poubelle!
Si Volvo présente des tarifs obscènes, le E-commerce est ton ami
.
Côté alimentation d'essence, une bonne nouvelle: au vu de ta consommation (8 l/100 sur route), tu es dans les clous, donc ne change rien côté injection.
Le produit miracle n'a rien nettoyé puisque c'était propre? CQFD!
Pour le reste, très bien inspiré, comme d'habitude, l'ami Gorgio a raison de te conseiller un petit grattage en règle du "ratelier" support des fusibles-bâton.
Tu n'oublieras pas d'y glisser une pointe de graisse en cuivre entre les contacts des fusibles (souvent d'origine) changés de neuf pour l'occasion en observant bien leur ampérage maxi.
Ce faisant, tu rétabliras la bonne circulation électrique en évitant les résistances anormales (chaleur anormale au fusible).
Je te souhaite bon courage dans cette quête du bonheur automobile qu'incarne la Volvo 240.
Il n'est pas entraîné en permanence comme sur un antique B 20.
Dans ce cas, c'est juste un ventilo jaune à 5 pales en prise directe "bête et méchant". Celui-là, je vous mets au défi de l'entraîner à la main (moteur arrêté, of course)!
Ca mange un peu de puissance et cela refroidit à mauvais escient même si le thermostat avant le filtre à air préchauffe l'air d'admission grâce au tuyau d'air placé près des tubulures d'échappement bien chaudes.
Enfin, le thermostat (calorstat) corrige pour faire échapper ce qu'il faut de liquide de refroidissement vers le radiateur pour que le bloc reste toujours au chaud, à la bonne température de service, celle où le moteur a les meilleures performances de fonctionnement.
Sur les modernes B 19/21/23 et B 200/230, même principe mais avec un acteur un chouïa différent.
On parle bien d'un visco-coupleur (ton cas). En le tournant à la main, moteur arrêté, on sent bien une résistance qui en freine la rotation, mais elle s'opère sans difficulté.
S'il tourne en permanence, ce n'est pas normal. Principe de précaution, il refroidit tout le temps; le moteur est protégé.
J'ai cependant dans l'idée (hors problème de refroidissement comme un calorstat coincé) que le visco est parti pour un monde ... meilleur.
C'est un ventilateur dont l'entraînement est assuré par la solidarisation au vilebrequin au moyen d'un fluide contenu dans un "camembert" aileté tournant plus ou moins vite.
Sa rotation est ajustée en fonction de la température du moteur irradiant vers le fluide contenu dans l'ailette en camembert. Au lait cru
?Moteur tournant, à froid, l'aiguille du thermomètre d'eau se situe vers la position médiane basse, le visco-coupleur est juste entraîné par inertie. Tu pourrais l'arrêter en freinant une pale du ventilateur sans te blesser. Mais gaffe si tu veux jouer
!A chaud, température de service entre le moyen et la partie supérieure sans jamais atteindre la zone rouge (encombrements, température extérieure élevée, traction d'une remorque lourde, ...), le fluide interne se dilate et se solidarise au régime du vilebrequin: ça fait un barouf
! Et l'aiguille retombe fissa en position médiane
. Quant au faisceau d'allumage haute tension, ne le sous-estime pas, Volvo ou pas
!Volvo se fournit chez le français Bougicord. C'est bon
?C'est 80 000 km maxi si tout va bien.
Parce que les rongeurs de passage en mal de radiateur l'hiver viennent se réchauffer dans les compartiments moteur des voitures fraîchement arrivées à destination.
Ces satanées bestioles s'occupent les dadines en boulottant les gaines et écourtent ipso facto la longévité du faisceau HT devenu juste bon pour la benne
.Résultat? Fuite électrique vers le bloc et non étincelle en bout de bougie
.==> Ralenti instable, surconsommation, démarrage pénible à froid par temps humide, ...
Un truc
?Fais tourner ton moteur capot ouvert dans un coin sombre de ton garage.
S'il y a des fuites électriques, tu verras des arcs bleutés anormaux
. Si le doute t'habite (c'est pas cochon, rooooh
), tu auras le mauvais goût d'y promener la main afin de vérification. Ce faisant, tu y prendras une châtaigne désagréable confirmant le diagnostic . Même en bon état apparent, si tu n'as aucune facture récente attestant d'un changement, je ne saurai trop te conseiller "d'en remettre" pour en racheter un jeu neuf (4 + 1).
La tête d'allumeur et le rotor (doigt) ne sont pas éternels non plus, et suivent cette même logique préventive. Les contacts internes en cuivre s'usent et le vernis protecteur s'écaille...
A te lire, les deux éléments ont fait vraiment leurs temps: poubelle
!Si Volvo présente des tarifs obscènes, le E-commerce est ton ami
.Côté alimentation d'essence, une bonne nouvelle
: au vu de ta consommation (8 l/100 sur route), tu es dans les clous, donc ne change rien côté injection. Le produit miracle n'a rien nettoyé puisque c'était propre? CQFD
!Pour le reste, très bien inspiré, comme d'habitude, l'ami Gorgio a raison de te conseiller un petit grattage en règle du "ratelier" support des fusibles-bâton.
Tu n'oublieras pas d'y glisser une pointe de graisse en cuivre entre les contacts des fusibles (souvent d'origine
) changés de neuf pour l'occasion en observant bien leur ampérage maxi.Ce faisant, tu rétabliras la bonne circulation électrique en évitant les résistances anormales (chaleur anormale au fusible).
Je te souhaite bon courage dans cette quête du bonheur automobile qu'incarne la Volvo 240
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