17-10-2014, 21:14:52
Bonsoir Denis,
L'augmentation de la pression de suralimentation est une solution facile d'augmenter le rendement d'un moteur. Toutefois c'est très étrangement la dernière des choses que font les personnes qui préparent une voiture.
Je ne met pas en cause la fiabilité ni les qualités du moteur.
Je n'ai pas l'impression que vous tenez réellement compte de certains paramètres:
- Débit de la pompe à injecter
- Débit des injecteurs
- absence de détecteur de cognements (qui peut autoriser la coupure de la suralimentation)
- absence de correction de richesse à pleine charge.
Il suffit de prendre un peu de recul pour comprendre le phénomène, lorsque vous augmentez la pression de suralimentation, vous augmentez la quantité d'air dans le cylindre. Si vous n'augmentez pas en conséquence la quantité de carburant, votre moteur fonctionnera avec un mélange incorrect.
Le mélange incorrect, du à l'appauvrissement en carburant, augmentera la température de vos gaz d'échappement et cela à pleine charge (moment ou les gaz sont déjà les plus chauds). Le résultat est simple : Dégradation des sièges de soupapes d'échappement, dégradation de votre collecteur d'échappement et de votre turbo à minima et sur un moyen terme une dégradation de votre culasse.
Celà n'est pas propre au D6, mais à tous les moteurs.
Les robinets peuvent être utilisés sur des moteurs ayant de la réserve au point de vue carburation. Les 2300cc Turbo et les 2000cc Turbo en injection LH2.2 et LH2.4 sont des bon exemple, chez Volvo, de moteurs évolutifs.
De plus, l'apprentissage de l'optimisation méchanique est induite par certaines règles. Avant de toucher à la pression du suralimentation, commencer par augmenter les portées de votre culasse afin de fluidifier l'accès à l'air et l'évacuation de celle ci. Le travail des conduits d'admission et d'échappement répond à quelques normes; le dépose des collecteurs et le pose d'un joint neuf. L'alignement de l'alluminium sur le joint (avec un fraise). Le but étant d'augmenter le volume d'air en circulation sans augmenter les PSI du turbo. Sur une moteur Turbo, augmentez le volume admis et évacuez vite à l'échappement. Ensuite vous pouvez mettre une collecteur plus conséquente que le frein d'air présent originellement sur le D6. Après il vous faut une downpipe plus importante et des silencieux "vide". Vous pouvez respecter le ligne d'origine en reproduisant celle ci.
Mais jouer avec le pression simplement, sans augmenter le débit de carburant est dangereux pour le moteur.
L'augmentation de la pression de suralimentation est une solution facile d'augmenter le rendement d'un moteur. Toutefois c'est très étrangement la dernière des choses que font les personnes qui préparent une voiture.
Je ne met pas en cause la fiabilité ni les qualités du moteur.
Je n'ai pas l'impression que vous tenez réellement compte de certains paramètres:
- Débit de la pompe à injecter
- Débit des injecteurs
- absence de détecteur de cognements (qui peut autoriser la coupure de la suralimentation)
- absence de correction de richesse à pleine charge.
Il suffit de prendre un peu de recul pour comprendre le phénomène, lorsque vous augmentez la pression de suralimentation, vous augmentez la quantité d'air dans le cylindre. Si vous n'augmentez pas en conséquence la quantité de carburant, votre moteur fonctionnera avec un mélange incorrect.
Le mélange incorrect, du à l'appauvrissement en carburant, augmentera la température de vos gaz d'échappement et cela à pleine charge (moment ou les gaz sont déjà les plus chauds). Le résultat est simple : Dégradation des sièges de soupapes d'échappement, dégradation de votre collecteur d'échappement et de votre turbo à minima et sur un moyen terme une dégradation de votre culasse.
Celà n'est pas propre au D6, mais à tous les moteurs.
Les robinets peuvent être utilisés sur des moteurs ayant de la réserve au point de vue carburation. Les 2300cc Turbo et les 2000cc Turbo en injection LH2.2 et LH2.4 sont des bon exemple, chez Volvo, de moteurs évolutifs.
De plus, l'apprentissage de l'optimisation méchanique est induite par certaines règles. Avant de toucher à la pression du suralimentation, commencer par augmenter les portées de votre culasse afin de fluidifier l'accès à l'air et l'évacuation de celle ci. Le travail des conduits d'admission et d'échappement répond à quelques normes; le dépose des collecteurs et le pose d'un joint neuf. L'alignement de l'alluminium sur le joint (avec un fraise). Le but étant d'augmenter le volume d'air en circulation sans augmenter les PSI du turbo. Sur une moteur Turbo, augmentez le volume admis et évacuez vite à l'échappement. Ensuite vous pouvez mettre une collecteur plus conséquente que le frein d'air présent originellement sur le D6. Après il vous faut une downpipe plus importante et des silencieux "vide". Vous pouvez respecter le ligne d'origine en reproduisant celle ci.
Mais jouer avec le pression simplement, sans augmenter le débit de carburant est dangereux pour le moteur.