Les concurrents 
?
Je ne connais pas le "DJ"; sans doute la variante atmosphérique du "DK 5"
?
Je préfère de loin un multi-cylindres dépassant les 4 cylindres logeant sous nos capots.
Pour la technique, pour la musique, pour la noblesse
.
Cependant, PSA a mis les petits plats dans les grands avec le "DK 5".
Horreur pour quelques uns, "belle mécanique" pour les autres, ce moteur m'a réconcilié avec le Diesel.
Il ne vibre pas car équipé de deux arbres d'équilibrages contra-rotatifs.
Il limite la consommation de gasole grâce à un meilleur flux gazeux favorable au rendement et une culasse à 3 soupapes (exclusivité mondiale de PSA sur le 2,1 l "D12"/"TD12"). Concrètement, la voiture pèse 1580 kg "de luxe" (Exclusive): 6,7 l sur route et 7,7 en mixte parisien.
Il ne fume pas ou si peu. Un boîtier électronique gère la "classique" injection mécanique indirecte via un actuateur (comme sur la Volvo 850 TDI) et un catalyseur en épure les gaz d'échappement.
Un dispositif de préchauffage veille à amener la température d'air d'admission favorable à la moindre émission de gaz à froid (vécu: ce moteur ne "pue" pas à froid)
Un dispositif de post-chauffage (toujours par boîtier et bougies pouvant monter à 800 °C) veille à réchauffer l'air des gaz d'admission par grands froids pendant quelques minutes après le lancement du moteur pour limiter les gaz polluants.
130 ch ne cassant pas des barreaux de chaise, en revanche, un couple "copieux" de Volvo 850 T-5 de l'ordre de 30 m.kg favorable à une conduite coulée et énergique, à la demande
.
Bon, à froid
, toujours ces accents rocailleux de gentleman-farmer à 4 cylindres certes, mais vibrant moins qu'un V6 PRV 
!
Sur la tête de moi
!
?Je ne connais pas le "DJ"; sans doute la variante atmosphérique du "DK 5"
? Je préfère de loin un multi-cylindres dépassant les 4 cylindres logeant sous nos capots.
Pour la technique, pour la musique, pour la noblesse
.Cependant, PSA a mis les petits plats dans les grands avec le "DK 5".
Horreur pour quelques uns, "belle mécanique" pour les autres, ce moteur m'a réconcilié avec le Diesel.
Il ne vibre pas car équipé de deux arbres d'équilibrages contra-rotatifs.
Il limite la consommation de gasole grâce à un meilleur flux gazeux favorable au rendement et une culasse à 3 soupapes (exclusivité mondiale de PSA sur le 2,1 l "D12"/"TD12"). Concrètement, la voiture pèse 1580 kg "de luxe" (Exclusive): 6,7 l sur route et 7,7 en mixte parisien.
Il ne fume pas ou si peu. Un boîtier électronique gère la "classique" injection mécanique indirecte via un actuateur (comme sur la Volvo 850 TDI) et un catalyseur en épure les gaz d'échappement.
Un dispositif de préchauffage veille à amener la température d'air d'admission favorable à la moindre émission de gaz à froid (vécu: ce moteur ne "pue" pas à froid)
Un dispositif de post-chauffage (toujours par boîtier et bougies pouvant monter à 800 °C) veille à réchauffer l'air des gaz d'admission par grands froids pendant quelques minutes après le lancement du moteur pour limiter les gaz polluants.
130 ch ne cassant pas des barreaux de chaise, en revanche, un couple "copieux" de Volvo 850 T-5 de l'ordre de 30 m.kg favorable à une conduite coulée et énergique, à la demande
.Bon, à froid
, toujours ces accents rocailleux de gentleman-farmer à 4 cylindres certes, mais vibrant moins qu'un V6 PRV ! Sur la tête de moi
!
Volvo: le luxe, pas la frime
Citroen "oléo": le confort, pas la rime