Univers-volvo

Voila j'aimerais en fait connaitre les differents moteur 5 cylindre et ds quelle voiture on les trouves,
Et par la meme occasion les autres moteur pour d'eventuelle intéressé

Vaste sujet. Très vaste...

Issu du gros 6-en-L 3,0 l 24 V (B 6304 F) conçu à la moitié des années 80 pour équiper la grande Volvo 960 à sa sortie en 92, le 5-en-L de la 850 a été amputé d'un cylindre, de la même façon que le 4-en-L de la S/V 40 Mk I.

On a le sens de l'optimisation des moteurs chez Volvo !

Compte d'emblée la famille 850 en 5 cylindres en ligne transversaux, que ce soit en essence et en Diesel.

Le 2,4 l TDI de 140 ch, d'origine Audi, n'a que les 5 cylindres en ligne en commun avec les cousins à essence de conception Volvo, "pur jus".

Ce moteur à essence, Volvo l'a voulu moderne dans de nombreux domaines.

Robustesse, économie en énergie, capacité de fonctionner au GPL (étude commune avec Necam-Koltec), puissance (selon cylindrées), couple, ...

Ce 5-en-L s'est retrouvé à bord des S 60 Mk I, des V 70 Mk I et II.

A part l'architecture, quel lien de parenté technique entre le bloc originel et ceux équipant les Volvo modernes?

Comment ce bloc a su évoluer pour satisfaire à un bon niveau de puissance, de couple, et de faibles émissions de pollution?

Avant que le downsizing (réduction de cylindrée) poussé à outrance n'éclipse définitivement les nobles 5 cylindres, appréciez-les !

Il n'y en aura plus pour tout le monde !

Je passe la main aux amis.

Oui, c'est long! Le catalogue des affectations est long comme un jour sans pain!

Cette architecture mécanique est singulière car au nombre de cylindres impair.

Elle est apparue initialement de série sur une Mercedes 3,0 l Diesel (W 114) des années 70 .

Très mal vu d'une presse grincheuse de l'époque, situé entre un économique 4-en-L et un cher 6-en-V ou 6-en-L, on mesure l'étendue du succès de cette architecture depuis 40 ans d'évolution chez Mercedes le précurseur, Audi le concepteur, Volvo le bâtisseur .

Dur de répondre à cette question, c'est comme si tu demandes sur un forum VAG de te décrire les TDI ... il faudrait 10 pages.

En gros, le 5 cylindres va de 2.0L 10soupapes 126chevaux à 2.5L 20V de 300 chevaux.

Entre ça, les plus courant sont :
2.5 20V de 170hp (atmo)
2.3 20V de 225hp (Turbo) : T5
2.0 20V de 211hp (Turbo) : Pizza / italienne / belge / canada dry.
2.4 20V de 193hp à 200hp (turbo) : LPT ou "turbo basse pression".

pour parler un peu du plus puissant :
2.5L 20V Turbo de 300hp monté sur les S60 et V70R phase 2.

Essence ou diesel?

Les réponses précédentes ne parlent que des essences.

Pour moi qui ai la chance de posséder le 2.5 l 20 s 1ere mouture sur la 850 de 1993 et une version en 2.4l sur la S60 de 2006, en atmo tous les 2, il y a pas mal de changements : fini le delco, une bobine par cylindre, plus de câble d’accélérateur mais un capteur sur la pédale, idem pour le papillon, c'est devenu électronique. Le plus gros du changement, c'est le VVT, pour faire varier les levées de soupapes pour augmenter le couple a bas régime.

Et j'en oublie surement.

Par contre, la version moderne fait nettement moins de bruit que l'ancien et il est beaucoup plus linéaire. Mais ca consomme 2l de moins aux 100 !!!

comme dit Gorgio240 la version moderne (apres 1998) est moins 'vivante' aussi , surement l'electronique qui gomme les sensations

j'ai les deux modeles (avec cable et avec le boitier de m.....) , la version avec cable est bien plus réactive et amusante a conduire.....

+1

version accelerateur à cable : Reactif et amusant.
Version ETM (accelerateur electronique) : Souplesse, douceur de conduite, précision au pied.

Sinon, que disent les fans du 850 TDI?

Très bon moteur, très agréable pour un mazout car une plage d'utilisation très large : souple entre 1000 et 1500 / agréable entre 1500 et 2000 / rageur entre 2000 et 3200 / Capable entre 3200 et 4500trs (pas de perte de puissance comme beaucoup de diesel qui ne donne plus rien passé 3000trs).

Le son est agréable surtout entre 2 et 3000trs.
Je cirais du 225/45/17 en michmich en 1ere, 2eme sur du sec avec, incroyable !

et puis c'est un vrai tracteur, à 5 dans la bagnole + la clim + les bagages, on doublait fastoch !

Difficile de s en séparer!

(30-07-2014, 10:08:48)Olive 244 T a écrit : [ -> ]Sinon, que disent les fans du 850 TDI?

Est-ce utile de préciser qu'il s'agit là d'une des meilleures motorisations existantes?

Non mais il est bon de le rappeler ! J ai conduit un tas d autos diesel mais ce moteur est bluffant

Le TDI de la 850 est le meilleur par rapport à qui ?

Il est le seul dans sa catégorie . Donc, le comparer avec d'autres modèles TDI de standing équivalent d'autres marques éventuellement est pertinent.

Une Mercedes 300 TD (W 124) de 143 ch, couplé PSA Citroen XM 2,5 l TD/ Peugeot 605 2,5 l TD de 130 ch, une BMW 525 TDS de 145 ch, une Audi 100 2,5 l TDI (même moteur) ce que vous voulez dans le genre...

Quant aux essence 5-en-L Volvo "B 52xx", hors achat en neuf où c'est le fait du prince; le meilleur choix, c'est l'opportunité, l'usage, le portefeuilles de chacun.

Avant de bifurquer sur une 850 T-5 de 225 ch, j'avais en ligne de mire un magnifique break orange métal motorisé par un 2,0 l 20 V de 143 ch "B 5204 F".

Le proprio m'a déraisonnablement fait attendre par rapport aux promesses initiales et j'ai cherché une autre 850.

Dont acte!

(30-07-2014, 16:05:49)Olive 244 T a écrit : [ -> ]Le TDI de la 850 est le meilleur par rapport à qui ?

Il est le seul dans sa catégorie

Pas de comparaison aux 5 pattes essence volvo en particulier, mais toutes motorisations confondues.

À mes yeux c'est un des moteurs les plus robustes/fiables, ayant un rapport poids/puissance/conso des plus intéressants. Elle est là la pertinence

Parce que si l'on veut vraiment chipoter, le D5252T ne se compare guère aux om603/606 des w124 TD turbo, des 6 pattes à pompe en ligne méca et injection indirecte.
Ni même au pauvre DJ5T PSA.

Le plus comparable est à la limite le M51 (143cv) BMW.

Pas de soucis, pour les goûts et les couleurs, Tipierre ...

Pour ce qui est des concurrentes contemporaines de la 850, j'en ai oubliées, vi, vi .

Le client achète une voiture, pas qu'un moteur.

Il avait un budget donné pour un choix étendu de grandes routières parmi les autos précitées.

Que les blocs d'alors soient à 4,5,6 cylindres, le client de l'époque ne s'est pas aventuré à calculer la consommation spécifique en grammes de carburant par kilowatt de puissance par heure - g/kW/h - pour savoir si le TDI de la 850 lui convient mieux par rapport aux autres moteurs .

C'est théorique et en charge maxi, accélérateur à fond alors que le roulage majoritaire est en charge partielle.

Ces grandes routières s'apprécient dans leurs performances globales, et la motivation d'achat l'emporte finalement sur des critères plus terre-à-terre .

Ah, le 2,5 l TD de la Xm éponyme est codé "DK 5 ATE" par PSA .

DJ5T c'est manière de rappeler que cet immondice est aussi monté dans les jumper/boxer

Ne le denigrons pas si vite! Sa commercialisation na pas été très longue!

Les concurrents ?

Je ne connais pas le "DJ"; sans doute la variante atmosphérique du "DK 5" ?

Je préfère de loin un multi-cylindres dépassant les 4 cylindres logeant sous nos capots.

Pour la technique, pour la musique, pour la noblesse .

Cependant, PSA a mis les petits plats dans les grands avec le "DK 5".

Horreur pour quelques uns, "belle mécanique" pour les autres, ce moteur m'a réconcilié avec le Diesel.

Il ne vibre pas car équipé de deux arbres d'équilibrages contra-rotatifs.

Il limite la consommation de gasole grâce à un meilleur flux gazeux favorable au rendement et une culasse à 3 soupapes (exclusivité mondiale de PSA sur le 2,1 l "D12"/"TD12"). Concrètement, la voiture pèse 1580 kg "de luxe" (Exclusive): 6,7 l sur route et 7,7 en mixte parisien.

Il ne fume pas ou si peu. Un boîtier électronique gère la "classique" injection mécanique indirecte via un actuateur (comme sur la Volvo 850 TDI) et un catalyseur en épure les gaz d'échappement.

Un dispositif de préchauffage veille à amener la température d'air d'admission favorable à la moindre émission de gaz à froid (vécu: ce moteur ne "pue" pas à froid)

Un dispositif de post-chauffage (toujours par boîtier et bougies pouvant monter à 800 °C) veille à réchauffer l'air des gaz d'admission par grands froids pendant quelques minutes après le lancement du moteur pour limiter les gaz polluants.

130 ch ne cassant pas des barreaux de chaise, en revanche, un couple "copieux" de Volvo 850 T-5 de l'ordre de 30 m.kg favorable à une conduite coulée et énergique, à la demande .

Bon, à froid , toujours ces accents rocailleux de gentleman-farmer à 4 cylindres certes, mais vibrant moins qu'un V6 PRV !

Sur la tête de moi !