Montage d'améliorations multiples en vue d'une reprogrammation 1/3

[fab240]

En fait sur ces histoires de T° d'admission, il faut plutôt raisonner sur le fait que la pression de suralimentation est une constante,
du moins à l'instant "t" où on est derrière le volant, dès lors on en revient bien au facteur de puissance des moteurs thermiques :

avec Pu finale = Pu max théorique x Pression atmo. de référence / Pression atmo. réelle x Racine de ( T° réélle / T° de réf. )

Pu se rentre soit en Ch soit en Kw
P se rentre en bar avec une pression de réf. à 1 bar
la T° se rentre en ° Kelvin en ref. absolue donc + 10° C en réel = 0° C (+ 273° K) + 10° C soit + 283° K
Quant à la T° de réf. pareil on la rentre en ° K et on prend celle qui a servi au constructeur,
pour le calcul de puissance théorique, mais on peut également choisir de partir sur une base + 15°C ou + 20°C (donc + 288 ou 293 ° K)

A ce point là les 2 facteurs important sont donc la pression atmosphérique de base et la T° d'air réelle,
là dessus on vient jouer avec les phénomènes de tension de vapeur et la saturation ou non en vapeur d'eau de l'air aspiré,
d'où certains moteurs thermiques avec des refroidisseurs et des assécheurs d'air en admission,
mais attention travailler ces 2 points peut venir perturber pression et débit d'air admis,
d'où parfois un ou des compresseurs directs avant le traitement d'air d'admission...., pfffffff

Quelle galère......, quant passera-t-on à l'électrique ?? quoi que entre les tenants des moteurs synchrones,
et ceux qui ne jurent que par les moteurs à courant continu..., c'est pas mal non plus , et je ne parle même pas
de ceux qui comparent le courant pulsé et l'ondulé..... , les avantages de l'amplitude sur la fréquence...
ah là là !! pour quelques chevaux de plus que ne ferait-t-on pas

Pour ceux qui souhaite aller plus loin, sur circuit bien sur.... :

>>> http://leroyl.free.fr/articles/admission.htm