Univers-volvo

Bonjour à tous,

En vue de la reprogrammation dans mon auto, j'ai souhaité lui faire quelques améliorations en préambules.
J'ai donc scindé tout cela en 3 posts distincts afin de ne pas mélanger les "rubriques" et sujets…

Post n°2:
http://forum.univers-volvo.com/thread-21803.html
Post n°3:
http://forum.univers-volvo.com/thread-21802.html

Merci aux courageux quoi les liront jusqu'au bout. Je les ai voulu volontairement détaillés et documentés.

Ce point étant primordial pour un moteur suralimenté, je voulais améliorer le système d'alimentation en air. Les kits d'admission directe sont à proscrire dans la mesure où (même si le débit d'air est plus élevé) ils avalent l'air chaud du compartiment moteur. Tout le monde sait que c'est particulièrement néfaste pour le fonctionnement d'un moteur compressé !

Il existe plusieurs kits développés par des préparateurs mais les prix de certains peuvent laisser "rêveurs"…
http://en.bsr.se/product/opti_flow_4900702/74
http://www.elevatecars.com/elevate-s60r/engine-performance/elevate-s60r-air-management-system
Dans tous les cas, le but final est de faire mieux respirer le moteur à l'aide d'un filtre adapté et d'une boite à air retravaillée.

Petit calcul vite fait en considérant une vitesse de rotation moteur de 6000T/mn (ce qui correspond à peu près à un régime de "pleine charge"): 2.5 (Litre de cylindrée) x 6000 (T/mn) = 15 000 L/min, soit 15m3/min! soit 250 litres d'air aspirés à la seconde !!!
Il n'y a pas besoin de sortir de St Cyr pour comprendre que le filtre à air mais aussi la section de la prise d'air d'alimentation d'origine peuvent vite devenir un frein à un débit d'air aussi important.

C'est d'ailleurs ce qui est prouvé dans ce test (mesure à l'appui):
http://www.fastcar.co.uk/2012/05/04/performance-car-air-filter-test/8/

J'ai donc décidé d'effectuer la pose d'une prise d'air supplémentaire alimentant le filtre à air. Celle-ci devant idéalement se placer au plus près du sol et le plus éloigné des sources de chaleur. Les 2 principaux avantages sont faciles à comprendre:
- alimentation en air frais supplémentaire. 1ere loi physique: l'air chaud montant naturellement, l'air frais est placé plus près du sol. Et comme l'aspiration se fait au plus près du sol, l'air est plus frais.
- ajout d'un diamètre d'alimentation supplémentaire en air favorisant le débit à l'alimentation.

Voilà le modèle qui a retenu mon attention:
http://www.ipdusa.com/products/5679/113179-r-model-intake-kit
Le principe est simple:
Une écope est placée juste à côté de l'anti-brouillard conducteur. Celle-ci est chargé de canaliser l'air qui arrive à la boite de filtre à air via un tuyau souple renforcé. Ce tuyau se frayant un chemin juste devant ma boite de vitesse automatique et arrivant dans la boite via une bride en aluminium fournie. Cela apporte un diamètre supplémentaire d'alimentation de 50mm. Ce qui est loin d'être négligeable en comparaison de la section d'origine.

Afin de clore tout débat sur le sujet: NON, malgré son positionnement cette nouvelle prise ne peut pas aspirer d'eau jusqu'au filtre !!!!
C'est une question de physique: Au cas où l'eau devrait arriver au niveau de la prise d'air basse (je ne traverse pas de guets avec ma S60R !!!) l'aspiration se ferait toujours du côté où il y a le moins de résistance, donc par la prise d'air haute d'origine…

Description du montage (une notice détaillée en Anglais est fournie avec le produit):
- La dépose de la boite à air est obligatoire.
- On perce le fond de la boite afin d'obtenir un trou de diamètre adapté à la bride en alu.
- On colle ensuite la bride avec du silicone. Après un premier collage infructueux avec le tube fourni, j'ai utilisé mon Rubson incolore habituel. Attention de bien laisser sécher avant toute manipulation.
(désolé, j'ai zappé les photos de ces étapes !)
- On dépose la grille de finition de l'anti-brouillard conducteur.

- Il faut faire la place pour l'écope et pour le passage du tuyau. Un trou de diamètre suffisant est donc percé dans l'élément de carrosserie en plastique. Pour ce faire, j'ai utilisé une scie cloche.
ATTENTION: ne pas endommager la durite de l'échangeur qui placé juste à gauche du trou à faire !




Je m'y suis repris en deux fois pour faire un truc propre et parfaire le trou nécessaire.





- On assemble le tuyau à l'écope en utilisant les colliers de serrages fournis.


- Pour un parfait emboîtement de l'écope dans l'espace prévu, j'ai du l'usiner un peu à la Dremel.


- On fait passer le tuyau dans le compartiment moteur.
ATTENTION: vérifier qu'il ne pas gêne pas la commande d'accélérateur qui se trouve sous le filtre à air.
- On assemble le tuyau à la bride en alu puis on repose la boite à air.


Voilà le résultat une fois fini:


Totalement invisible (ou presque):


Restait la question du changement de filtre à air pour un modèle plus performant que celui d'origine. Je dois bien faire un constat suite à mes (longues) recherches sur internet: pour les filtres à air, comme pour les anti-virus, chacun pense posséder le meilleur !
Aussi, je me suis basé sur l'article suivant qui m'a servi de base de réflexion:
http://www.fastcar.co.uk/2012/05/04/performance-car-air-filter-test/

J'ai lu en divers endroits des récits de destructions de débitmètres dus à un excédant d'huile de protection déposée à la surface du filtre après nettoyage. Aussi, le côté "passoire" des filtres à air en mousse était celui qui m'inspirait le moins…
Pour en avoir le cœur net, j'ai pris contact avec le service technique de chez Pipercross qui m'a confirmé que le filtre pouvait fonctionner "à sec" mais que dans ce cas, il fallait prévoir un nettoyage beaucoup plus régulier afin d'éviter qu'il ne se colmate.
Dans ces conditions, j'imagine bien des impuretés finissant par passer au travers d'un labyrinthe (si fin soit-il). Si je suis convaincu par leur débit d'air élevé, le côté "éponge filtrante" des filtres en mousse m'a donc laissé un peu sceptique quant à leur pouvoir de filtration et donc sur l'usure du moteur à long terme. Le tout étant de trouver une alchimie parfaite entre débit d'air non freiné et pouvoir de filtration suffisant. Cela ressemble à peu à vouloir des pneus qui collent au bitume mais qui dure 100 000 kms! Tout est question de compromis…

Mon choix s'est donc logiquement porté sur la marque Jetex. Commandé en Angleterre directement sur le site du fabricant, je devrai le recevoir très prochainement.
https://www.jetex.co.uk/jetex/store/index.php?_a=viewProd&productId=6492

Je confirmerai sûrement mais il me semble qu'ils soient très proches (si ce n'est identiques) à ceux de la marque JR filter. Jetex vend d'ailleurs des produits de nettoyage JR pour leur propre filtre ! Affaire à suivre…

Toujours dans l'esprit de préparer la reprogrammation, j'ai prévu le changement de la TCV d'origine pour un modèle "plus performant" de chez Ipd:
http://www.ipdusa.com/products/8900/120153-ipd-heavy-duty-turbo-control-valve-hd-tcv-s60-v70-xc70

Je n'ai pas encore monté celle-ci. L'expérience m'a appris à procéder phase par phase afin de les tester les unes derrières les autres. Car en cas de défaillance, il devient alors parfois compliqué de trouver l'élément ayant causé les déboires…


La suite de ce post est intitulé "Montage d'améliorations multiples en vue d'un reprogrammation 2/3"
Puis "Montage d'améliorations multiples en vue d'un reprogrammation 3/3".

Merci à ceux qui les liront. Et si vous avez de bons conseils sur des optimisations complémentaires avant de la passer à la reprogrammation (ainsi qu'une bonne adresse !!!!), je suis preneur…

un pote avait fait ça sur sa caisse, mais il colmatait l'entrée d'air l'été, car ici avec le bitume en plein cagnard c'est plus de l'air frais que tu as au ras du sol

Oui, bien sûr... je ne parle pas non plus des conditions extrêmes d'un embouteillage au mois d'août sur le périf de Paris durant lequel j'aspirerais directement les gaz d'échappement de la voiture me précédant !

D'ailleurs, ma jauge de T° d'air d'admission me donnera un bon avis à ce sujet.
Et quand les T+ vont commencer à s'élever, j'ai prévu de faire des essais avec bouche obstruée et ouverte pour constater une éventuelle différence.

De plus, pour tout avouer, je doute que les T° de l'air à hauteur de l'anti-brouillard et celle de celui présent sur le haut de la calandre (40 cms plus haut ?) soit très différentes...

Je mise plus sur le débit d'air que sur la différence de température. Car sinon il vaudrait mieux aspirer l'air de l'habitacle que je climatise en permanence en été.
Fichtre... je viens d'inventer un nouveau concept

C'est toujours un apport d'air supplémentaire, bien que le top reste d'ouvrir le haut de ta boîte a air pour un débit vraiment optimal!!!

Ben je peux toujours rouler avec le couvercle de la boite à air enlevé...
Mais il est vrai que chez "Elevate", quand la boite à air est ouverte, ils font un trou dans la capot pour l'apport d'air frais (ce qui se comprend). Et moi... j'ai pas envie de percer mon capot !

Et une fois le filtre "à l'air libre", ils prévoient une chaussette à monter dessus quand il pleut pour qu'il n'aspire pas d'eau... je n'en suis pas arrivé à ce stade de la préparation !

Je suis conscient de ce qui est fait ailleurs et de ce que mon peut en penser néanmoins...

Si couvercle enlevé, il y a une augmentation du flux d'air, je te me certifie et elle est pas négligeable.
De même ton calcul quand au lit rage d'air aspiré est pas viable. Tu oublis un gros paramètre : la pression de suralimentation...sur ton auto si tu as 1b de sural tu auras pas le même débit qu'à 2b.

L'investissement sur l'admission n'en vaut pas la chandelle, même en gardant la boîte d'origine on peut très bien aller chercher les mêmes chevaux que avec une admission forcée ou une admission a l'air chaud!!!

T'es tu déjà amusé a touché le reverse moteur chaud? Même si tu aspire de l'air frais, il ressors du turbo avec la même température que si ton admission aspirais de l'air chaud...

En fait sur ces histoires de T° d'admission, il faut plutôt raisonner sur le fait que la pression de suralimentation est une constante,
du moins à l'instant "t" où on est derrière le volant, dès lors on en revient bien au facteur de puissance des moteurs thermiques :

avec Pu finale = Pu max théorique x Pression atmo. de référence / Pression atmo. réelle x Racine de ( T° réélle / T° de réf. )

Pu se rentre soit en Ch soit en Kw
P se rentre en bar avec une pression de réf. à 1 bar
la T° se rentre en ° Kelvin en ref. absolue donc + 10° C en réel = 0° C (+ 273° K) + 10° C soit + 283° K
Quant à la T° de réf. pareil on la rentre en ° K et on prend celle qui a servi au constructeur,
pour le calcul de puissance théorique, mais on peut également choisir de partir sur une base + 15°C ou + 20°C (donc + 288 ou 293 ° K)

A ce point là les 2 facteurs important sont donc la pression atmosphérique de base et la T° d'air réelle,
là dessus on vient jouer avec les phénomènes de tension de vapeur et la saturation ou non en vapeur d'eau de l'air aspiré,
d'où certains moteurs thermiques avec des refroidisseurs et des assécheurs d'air en admission,
mais attention travailler ces 2 points peut venir perturber pression et débit d'air admis,
d'où parfois un ou des compresseurs directs avant le traitement d'air d'admission...., pfffffff

Quelle galère......, quant passera-t-on à l'électrique ?? quoi que entre les tenants des moteurs synchrones,
et ceux qui ne jurent que par les moteurs à courant continu..., c'est pas mal non plus , et je ne parle même pas
de ceux qui comparent le courant pulsé et l'ondulé..... , les avantages de l'amplitude sur la fréquence...
ah là là !! pour quelques chevaux de plus que ne ferait-t-on pas

Pour ceux qui souhaite aller plus loin, sur circuit bien sur.... :

>>> http://leroyl.free.fr/articles/admission.htm

(26-04-2014, 11:39:29)fab240 a écrit : [ -> ]...
avec Pu finale = Pu max théorique x Pression atmo. de référence / Pression atmo. réelle x Racine de ( T° réélle / T° de réf. )

Pu se rentre soit en Ch soit en Kw
P se rentre en bar avec une pression de réf. à 1 bar
la T° se rentre en ° Kelvin en ref. absolue donc + 10° C en réel = 0° C (+ 273° K) + 10° C soit + 283° K
Quant à la T° de réf. pareil on la rentre en ° K et on prend celle qui a servi au constructeur,
pour le calcul de puissance théorique, mais on peut également choisir de partir sur une base + 15°C ou + 20°C (donc + 288 ou 293 ° K)

A ce point là les 2 facteurs important sont donc la pression atmosphérique de base et la T° d'air réelle,
là dessus on vient jouer avec les phénomènes de tension de vapeur et la saturation ou non en vapeur d'eau de l'air aspiré,
d'où certains moteurs thermiques avec des refroidisseurs et des assécheurs d'air en admission,
mais attention travailler ces 2 points peut venir perturber pression et débit d'air admis,
d'où parfois un ou des compresseurs directs avant le traitement d'air d'admission...., pfffffff ...

j'ai mal à la tête

Faut pas prendre une bonne flaque d'eau non plus! GLOUP!! le moteur :-)
avec les inondation qu'on a eu ici, je préfèrerais éviter :-)

Bon, je vois que certains s'amusent à rentrer dans le détail !!! c'est amusant (et instructif !)
- Cela n'était pas mon but personnel car je travaille "à la grosse" et j'attends des résultats du même acabit. Je ne suis pas dans une logique de recherche ultime (sinon j'aurais pris une boite méca et probablement... une autre voiture !)

- Il est bien évident, que mon calcul (très approximatif) d'air aspiré n'est valable que pour un moteur atmo !

- L'idée n'était pas de faire une démonstration savante (dont je suis bien incapable et il y en a maintenant une dans ce post) mais simplement de faire prendre conscience de certaines grandeurs...

- Ah la flaque d'eau... combien de fois je l'ai lue celle-ci...
Démonstration: prends 2 tubes d'1 cm de diamètre, tu en plonges un dans un verre d'eau et tu laisses l'autre dans l'air. Tu aspires dans les 2 et quand tu auras bu un coup, tu m'appelles !

- Qui est ingénieur en mécanique des fluides pour nous calculer la puissance de la pompe qu'il faudrait pour aspirer de l'eau dans un diamètre de 5 cms avec une prise à l'air libre 3 fois plus grosse à côté ???

Ce que je disais, c'est lorsque tu te prends la flaque d'eau, pas si tu plonge délicatement l'aspiration dans l'eau. De même lorsqu'il va pleuvoir (et chez moi c'est tous les jours ) avec le flux d'air l'humidité va remonter et mouiller le filtre. Un filtre mouillé ce colmate très très rapidement.
Je dis ça, c'est l'expérience de montage du genre vu sur plusieurs caisses.

J'habite sur la région Lyonnaise. C'est sûr, il y pleut moins qu'à Dunkerque ou à Bordeaux, mais en général, quand il pleut, cela ne fait pas semblant...
Je suis rentré cette nuit du boulot (environ une heure) sous des trombes d'eau.

Pour en avoir le cœur net, j'ai ouvert la boite à air ce matin. 2 constat s'imposent:
- il n'y a aucune trace d'humidité sur le filtre. Il est neuf de chez neuf (moins de 100 bornes) et c'est un Bosh en papier.

- la présence de multiples petits grains de sable présents seulement autour de la bride atteste de l'aspiration par la nouvelle bouche (et donc de son propre rôle !). Ce qui laisserait à penser que si de petites particules arrivent à remonter par là, effectivement, pourquoi pas de fines gouttelettes d'eau ?
Cela explique pourquoi chez Elevate, ils prévoient de mettre une "chaussette" sur le filtre par temps de pluie. Mais eux, ils découpent carrément le capot pour faire une lumière au dessus du filtre !!!!

Ceci dit, la contrainte mécanique pour faire remonter un grain de sable, n'est pas la même que pour faire remonter une goutte d'eau. Prenez votre aspirateur, essayez d'aspirer un grain de sable puis ensuite une goutte d'eau posée au sol...
D'autant que le tuyau de l'écope est souple, annelé, tordu et comporte donc de multiples freins potentiels. Mais je suis d'accord, potentiellement des particules d'eau peuvent surement arriver à remonter. A la mauvaise saison, je mettrai la chaussette en mousse livrée avec le filtre Bosh !

Dans tous les cas, j'imagine que des particules d'eau pourraient tout aussi bien rentrer par la bouche principale (même si je l'accorde la pulvérisation est surement moins importante à 80 cms du sol plutôt qu'à 20) !

Bref, à suivre mais mes premiers constats ne m'inquiètent pas...

PS: on ne me fera pas croire que les gars de chez Ipd (qui roulent pratiquement tous en Volvo) commercialisent volontairement un "aspirateur à eau" !

En plus de l'air humide possede un plus grand potentiel propice a une bonne explosion... donc a de meilleur perf.

Conclusion...

Roulez sous la pluis
















Bon OK je sort :-)

Pour info,

J'ai contacté le SAV de chez Ipd. Ceux-ci m'ont confirmé qu'ils n'ont jamais eu un quelconque problème avec la 2e prise d'air.
D'un autre côté, cela parait logique, ils ne vont pas dire le contraire...
Mais n'oubliez pas une chose: Ipd est aux USA. Et s'ils vendent une daube qui casse du moteur: procès assuré et retrait immédiat du produit !!!!! CQFD...

Ils confirment également que suite à une forte pluie, on peut retrouver des traces d'humidité dans la boite à air. Mais pas beaucoup plus qu'avec la prise d'air d'origine...

En tout cas, le seul danger pour un moteur est qu'il "avale" de l'eau (celle-ci étant "non compressible").
D'ici que le niveau atteigne le débitmètre, Noé sera passé par là !

Sur mon ancien véhicule diesel atmo. j'avais bricolé une prise d'air frontale raccordé à l'entrée de la boîte à air d'origine équipé d'un filtre mousse PiperCross.
Par temps de pluie, le filtre était plein de flotte, j'vous laisse imaginer si j'avais laissé le filtre papier...

C'est pour cette raison que l'idée d'ouvrir la boîte à air me paraît moins salissante et risqué pour le filtre que la prise d'air frontale en daily drive (insectes, sable, poussières en masse > filtre à nettoyer trop souvent).
De plus, le salage hivernale n'arrange rien à ça.

Quand j'ai commandé quelques pièces chez IPD, j'ai pris un filtre K&N et pour ne pas le pourrir, je n'retenterais pas la prise d'air frontale