C'est bien vrai, c'est le même principe, exemple:
Si la courbe de couple est étroite, le chauffeur doit se résoudre à changer de rapports plus souvent pour ne pas faire forcer le moteur, quitte à consommer plus.
En revanche, si la courbe de couple est très large, le moteur ne forçant pas, il est recommandé de laisser le rapport profiter de cette force pure dans sa limite zonale.
A charge et trajet égal, un collègue "fini à l'urine", faisait consommer 40 l/100 de GO sur un semi-remorque là où j'en utilisais 27 et en prenant la nationale en plus
.
Comme dans beaucoup de domaines, ce n'est pas le matériel qui est mal conçu, c'est son utilisateur qui "peut" mal l'exploiter.
D'où l'idée
dans les années 80 dans les bureaux d'ingéniérie de développer des boîtes manuelles mais robotisées (fourchettes de sélection de rapport électro-hydrauliques) avec encore la pédale d'embrayage.
Un "gueulard" se chargeait de rappeler au chauffeur qu'il était manifestement en sous ou sur-régime ou que sa sélection en sautant 2 ou 3 rapports n'était pas opportune.
La boîte EPS (electronic power shift) de chez Mercedes était agréable au prix d'une gestion de passage un peu lente, qui freinait le jeu en mode rapide pour pouvoir profiter de la musique du V8
(Mercedes 1738 SK).
Renault VI avait développé sa TBV (Magnum), selon le même principe avec indication lumineuse et sonore au tableau de bord, le chauffeur n'ayant qu'à gérer le passage des vitesses à l'embrayage au point de patinage.
Scania s'était lancé dans une boîte automatique cette fois, c'est-à-dire tout hydraulique, sans succès sur ses tracteurs grands routiers
.
Puis, vers les années 90, on pense à affranchir le chauffeur du travail de débrayage/embrayage en robotisant cette fonction, ne laissant donc que les deux pédales de frein principal et d'accélérateur et toujours un ordinateur encore plus sophistiqué à la montée/descente des rapports selon la charge, le profil de la route, ...
Les chauffeurs plutôt conservateurs, furent réticents à cette assistance invasive de passage, par les boîtes automatisées, habitués qu'ils étaient (et sont encore) aux boîtes manuelles classiques genre ZF 16 Ecosplit, B9/B18 sur les anciens Renault, voire Fuller sans synchros pour les rares amateurs.
Laissés à l'essai dans une flotte de camions exploités comme les autres, les patrons s'aperçurent vite des bienfaits des camions à boîtes automatisées par une consommation en baisse sans que la vitesse commerciale en soit affectée.
D'ailleurs, la majorité de ces boîtes permettent un passage manuel, mais en pratique, tout le monde revient bien vite en mode auto, tellement relax à conduire
.
Donc si le patron et le chauffeur sont contents...
Pour conclure, au-delà de la fréquence de passage, il s'agit plus de l'opportunité de ce passage toujours sur la courbe de couple appelée "zone verte" ou économique, où l'ordinateur laisse le rapport travailler sur le couple, évitant un changement faisant consommer inutilement.
J'ai fait le test sur un Scania R 340 Opticruise. Dieu sait si je suis pas un manchot, hé bien, ça m'arrache la gueule de le dire, mais Scania est meilleur que moi
...
Saleté, grumpf
!
En comme sur les anciens camions, on joue sur le couple énOOOrme, dans les limites des possibilités du moteur, de sa charge, du profil de la route, sans JAMAIS faire forcer ce dernier
.
Donc, mes chers amis, si vous voulez consommer au plus juste avec vos Volvo (VL-PL) adoré(e)s, sans vous traîner et en vous faisant plaisir, j'espère vous avoir donné quelques idées
.
Si la courbe de couple est étroite, le chauffeur doit se résoudre à changer de rapports plus souvent pour ne pas faire forcer le moteur, quitte à consommer plus.
En revanche, si la courbe de couple est très large, le moteur ne forçant pas, il est recommandé de laisser le rapport profiter de cette force pure dans sa limite zonale.
A charge et trajet égal, un collègue "fini à l'urine", faisait consommer 40 l/100 de GO sur un semi-remorque là où j'en utilisais 27 et en prenant la nationale en plus
. Comme dans beaucoup de domaines, ce n'est pas le matériel qui est mal conçu, c'est son utilisateur qui "peut" mal l'exploiter.
D'où l'idée
dans les années 80 dans les bureaux d'ingéniérie de développer des boîtes manuelles mais robotisées (fourchettes de sélection de rapport électro-hydrauliques) avec encore la pédale d'embrayage. Un "gueulard" se chargeait de rappeler au chauffeur qu'il était manifestement en sous ou sur-régime ou que sa sélection en sautant 2 ou 3 rapports n'était pas opportune.
La boîte EPS (electronic power shift) de chez Mercedes était agréable au prix d'une gestion de passage un peu lente, qui freinait le jeu en mode rapide pour pouvoir profiter de la musique du V8
(Mercedes 1738 SK). Renault VI avait développé sa TBV (Magnum), selon le même principe avec indication lumineuse et sonore au tableau de bord, le chauffeur n'ayant qu'à gérer le passage des vitesses à l'embrayage au point de patinage.
Scania s'était lancé dans une boîte automatique cette fois, c'est-à-dire tout hydraulique, sans succès sur ses tracteurs grands routiers
.Puis, vers les années 90, on pense à affranchir le chauffeur du travail de débrayage/embrayage en robotisant cette fonction, ne laissant donc que les deux pédales de frein principal et d'accélérateur et toujours un ordinateur encore plus sophistiqué à la montée/descente des rapports selon la charge, le profil de la route, ...
Les chauffeurs plutôt conservateurs, furent réticents à cette assistance invasive de passage, par les boîtes automatisées, habitués qu'ils étaient (et sont encore) aux boîtes manuelles classiques genre ZF 16 Ecosplit, B9/B18 sur les anciens Renault, voire Fuller sans synchros pour les rares amateurs.
Laissés à l'essai dans une flotte de camions exploités comme les autres, les patrons s'aperçurent vite des bienfaits des camions à boîtes automatisées par une consommation en baisse sans que la vitesse commerciale en soit affectée.
D'ailleurs, la majorité de ces boîtes permettent un passage manuel, mais en pratique, tout le monde revient bien vite en mode auto, tellement relax à conduire
. Donc si le patron et le chauffeur sont contents...
Pour conclure, au-delà de la fréquence de passage, il s'agit plus de l'opportunité de ce passage toujours sur la courbe de couple appelée "zone verte" ou économique, où l'ordinateur laisse le rapport travailler sur le couple, évitant un changement faisant consommer inutilement.
J'ai fait le test sur un Scania R 340 Opticruise. Dieu sait si je suis pas un manchot, hé bien, ça m'arrache la gueule de le dire, mais Scania est meilleur que moi
... Saleté, grumpf
!En comme sur les anciens camions, on joue sur le couple énOOOrme, dans les limites des possibilités du moteur, de sa charge, du profil de la route, sans JAMAIS faire forcer ce dernier
. Donc, mes chers amis, si vous voulez consommer au plus juste avec vos Volvo (VL-PL) adoré(e)s, sans vous traîner et en vous faisant plaisir, j'espère vous avoir donné quelques idées
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