04-03-2011, 01:42:41
Non, Baronletto, je n'ai pas de toit ouvrant, donc je ne peux pas te renseigner, désolé!
@ Fab 240
La précision est utile, merci bien, Fab!
Ceci dit, il faut revenir dans le contexte de l'époque de ces années "vroum-vroum".
Autres temps, autres moeurs, le conducteur Lambda avec ses gants à trous-trous, conduisait sa Turbo comme n'importe quelle grosse voiture atmo de l'époque, c'est-à-dire, sans souci de mise en température de service de son moteur et de sa chaîne cinématique. L'horreur, quoi!
Dans l'autre sens, après un trajet mené le mors aux dents, le turbo ayant sifflé à près de 150 000 tours/mn se retrouve sur ses paliers "à sec", contact coupé avec une température diabolique. Enfer et damnation!
Bref, même si Volvo a vu un peu juste techniquement sur ses 240 Turbo 81-83, les carences d'entretien telles des vidanges d'huile-moteur trop espacées (5000 km MAXI préconisé par Volvo sur la 240 T); ou, moteur froid, un défaut de ralenti pendant une petite minute, le temps de laisser l'huile lubrifier le turbo, avant de mettre la voiture en charge-moteur, ou bien, une fois arrivé à destination, l'oubli funeste de ce même petit rituel permettant d'abord, au turbo de ralentir ses rotations, et, enfin, de refroidir l'huile-moteur, sont bien à l'origine de changements précoces de turbocompresseurs et de collecteurs d'échappement.
Pour ma part, je touche du bois, à près de 155 000 km certifiés, le turbo Garrett T3 et son collecteur sont d'origine. Pourvu qu'ça dure!
Et cela n'a pas empêché des potes en 240 T 83-85 d'avoir à déposer et changer le fameux collecteur irréparable (400 € tc le bout; hors pièces d'accastillage!).
Du reste, j'ai même vu une belle installation (genuine!) de turbo refroidi par eau en provenance du circuit de refroidissement sur un 245 T de 85.
C'est un sacré plus, mais sans les précautions de conduite et d'entretien, à quoi bon?
Le véritable moyen de juguler cet afflux de chaleur intense inhérent à l'usage d'un turbo-compresseur, demeure le montage d'un rétro-kit Volvo IBS (Intercooler Boost System), on ne peut plus officiel.
Ce système va beaucoup plus loin qu'un simple refroidissement Ô combien salutaire de l'air d'admission par le montage d'un seul refroidisseur intermédiaire air/air, ce que quelques uns d'entre nous qu'on compte sur les doigts d'une main, ont réalisé. C'est déjà pas mal!
Mais le kit IBS Volvo optimise son système dans le but d'une augmentation très nette de la puissance et cerise sur le gâteau, une courbe de couple beaucoup plus plate, gommant (à tort, peut-être?) le caractère ON-OFF d'une mécanique "soufflée" déjà reconnue comme "pleine" par les essayeurs de l'époque.
Si ça vous dit, je vais ouvrir un topic sur le sujet, car je ne vous cache mon intention de rassembler tous les éléments du kit IBS pour la convertion de ma 244 T en 244 Tic.
@ Fab 240
La précision est utile, merci bien, Fab!
Ceci dit, il faut revenir dans le contexte de l'époque de ces années "vroum-vroum".
Autres temps, autres moeurs, le conducteur Lambda avec ses gants à trous-trous, conduisait sa Turbo comme n'importe quelle grosse voiture atmo de l'époque, c'est-à-dire, sans souci de mise en température de service de son moteur et de sa chaîne cinématique. L'horreur, quoi!
Dans l'autre sens, après un trajet mené le mors aux dents, le turbo ayant sifflé à près de 150 000 tours/mn se retrouve sur ses paliers "à sec", contact coupé avec une température diabolique. Enfer et damnation!
Bref, même si Volvo a vu un peu juste techniquement sur ses 240 Turbo 81-83, les carences d'entretien telles des vidanges d'huile-moteur trop espacées (5000 km MAXI préconisé par Volvo sur la 240 T); ou, moteur froid, un défaut de ralenti pendant une petite minute, le temps de laisser l'huile lubrifier le turbo, avant de mettre la voiture en charge-moteur, ou bien, une fois arrivé à destination, l'oubli funeste de ce même petit rituel permettant d'abord, au turbo de ralentir ses rotations, et, enfin, de refroidir l'huile-moteur, sont bien à l'origine de changements précoces de turbocompresseurs et de collecteurs d'échappement.
Pour ma part, je touche du bois, à près de 155 000 km certifiés, le turbo Garrett T3 et son collecteur sont d'origine. Pourvu qu'ça dure!
Et cela n'a pas empêché des potes en 240 T 83-85 d'avoir à déposer et changer le fameux collecteur irréparable (400 € tc le bout; hors pièces d'accastillage!).
Du reste, j'ai même vu une belle installation (genuine!) de turbo refroidi par eau en provenance du circuit de refroidissement sur un 245 T de 85.
C'est un sacré plus, mais sans les précautions de conduite et d'entretien, à quoi bon?
Le véritable moyen de juguler cet afflux de chaleur intense inhérent à l'usage d'un turbo-compresseur, demeure le montage d'un rétro-kit Volvo IBS (Intercooler Boost System), on ne peut plus officiel.
Ce système va beaucoup plus loin qu'un simple refroidissement Ô combien salutaire de l'air d'admission par le montage d'un seul refroidisseur intermédiaire air/air, ce que quelques uns d'entre nous qu'on compte sur les doigts d'une main, ont réalisé. C'est déjà pas mal!
Mais le kit IBS Volvo optimise son système dans le but d'une augmentation très nette de la puissance et cerise sur le gâteau, une courbe de couple beaucoup plus plate, gommant (à tort, peut-être?) le caractère ON-OFF d'une mécanique "soufflée" déjà reconnue comme "pleine" par les essayeurs de l'époque.
Si ça vous dit, je vais ouvrir un topic sur le sujet, car je ne vous cache mon intention de rassembler tous les éléments du kit IBS pour la convertion de ma 244 T en 244 Tic.