(02-10-2018, 19:14:08)vadelacaisse a écrit : le mieux c'est de faire un post par sujet
sauf si les soufflets de cardan ont un rôle dans l'alimentation essence  
comment qu'on fait pour suivre ?
ce qui est bien aussi c'est de dresser un état des lieux complet (du genre, j'ai déjà changé le filtre essence "avant-hier"...) : personne ne perds de temps, la solution sera plus rapide

donc, pour moi, faut regarder la crépine
Une installation propre monte vite en pression
avec un filtre colmaté et une crépine ensablée, le débit ne passe pas et la pression s’en trouve réduite (pertes de charge)
Ça peut expliquer que tu ne peux démarrer qu’à l’arrêt par le « relai » : il faut tout ce temps pour que la pression monte assez
De même, si tu accélères « trop » tu provoques une baisse de pression, baisse que la ppe ne peut compenser assez vite, d’où la perte de puissance
Une pompe fatiguée ne monterait à la pression max que tu as mesurée

y'a bien un régulateur : il est caché sous la tubulure d'admission ; un petit cylindre avec une membrane et un ressort d'un coté
la variation de pression vient de lui : il doit fonctionner mais il peut être grippé et répondre avec retard
la pression d'essence, c'est un taf à vérifier : pression résiduelle, pression maxi...

(03-10-2018, 21:11:04)vadelacaisse a écrit : y'a pas de purge : tout se passera donc par le trou de la pompe
si besoin, la solution officielle est de démonter et retourner le réservoir
si t'as fait de la confiture dans le fond, va falloir la retirer
évites de t'éclairer à la bougie
et de faire la moindre étincelle, voire décharge électrostatique avec ton pull polyester favori...

(04-10-2018, 12:06:07)MattB a écrit : Le trou de la pompe fait environ 10cm de diamètre, ça laisse pas mal de place pour passer tout ce que tu veux pour aspirer

(13-10-2018, 21:53:43)vadelacaisse a écrit : màj avec une info de Bruno

(18-10-2018, 13:56:28)Gorgio240 a écrit : Il n'y a pas que le débitmètre qui compte pour la qualité de la carburation, il y a aussi la sonde lambda. Sur ta 850, c'est une Bosch et Bosch considère que c'est du consommable et que ça se remplace tous les 180 000 km, tout comme le débitmètre.

(18-10-2018, 20:00:43)vadelacaisse a écrit : pression 3 bars normalement mais si le mano est foireux...
la pression ne joue pas tant que ça : il me semble que l'ecu ajuste le temps d'injection en fonction de la sonde lambda et du débitmètre
mais c'est fait en moyenne, donc si un injecteur dévie trop, l'écu ne sait plus faire car le correction s'écarte des seuils prédéfinis

(18-10-2018, 21:02:59)MattB a écrit :

(18-10-2018, 20:00:43)vadelacaisse a écrit : pression 3 bars normalement mais si le mano est foireux...
la pression ne joue pas tant que ça : il me semble que l'ecu ajuste le temps d'injection en fonction de la sonde lambda et du débitmètre
mais c'est fait en moyenne, donc si un injecteur dévie trop, l'écu ne sait plus faire car le correction s'écarte des seuils prédéfinis

Si justement la pression est très importante.

En fait le calculateur cherche à envoyer une quantité précise d'essence à chaque cycle moteur. Pour ça les injecteur sont tarés à un débit précis à une pression précise, c'est pour ça que la fiche technique donne des valeurs du type "200cc/min à 3.0bar". On sait qu'à la pression nominal de 3 bars on débite 200cc/min, donc si on débite pendant 10ms on sait qu'on injecte 0,033cc de carburant, et une modification de 10% de la pression entraîne une modification d'environ 10% du volume injecté (la fonction qui défini la variation de volume injecté selon la pression n'est pas linéaire).

Le calculateur lui contient des tables qui lui disent combien de temps il doit ouvrir les injecteurs selon un certain nombre de paramètres (régime moteur, quantité d'air admis, température extérieure, température du moteur, etc) dont la sonde lambda ne fait pas partie. Ces valeurs sont le résultat des essais constructeurs qui ont permis de connaître ce qu'elles devaient être dans des conditions idéales.

La sonde lambda elle mesure le ratio air/essence dans les gaz d'échappement et permet au calculateur de faire des corrections autour des valeurs entrées "en dur" dans sa mémoire. Pour ça le calculateur dispose de deux variables: l'ajustement à court terme et l'ajustement à long terme. Le court terme permet de corriger rapidement des erreurs de richesse (pour palier par exemple à la pression atmosphérique), et si le court terme reste longtemps à une valeur extrême la correction migre sur le long terme. Cette correction à long terme permet elle de corriger des variations dues par exemple à l'usure des injecteurs. Chacune de ces correction est généralement capable de corriger sur une plage de +/- 20-25%

Si la pression d'essence n'est pas la bonne mais est stable (par exemple une valeur stable à 2.8 bar au lieu de 3.0 bar), le calculateur est capable de corriger en transférant l'erreur petit à petit sur la correction à long terme. Dans notre cas la pression varie constamment avec une amplitude de l'ordre des 10%, ce qui fait que les correction font constamment le yoyo. Cas concret: on roule en stabilisé avec 3.2 bar de pression, et quand on appuie d'un coup on se retrouve avec 2.8 bar, le calculateur lui commande toujours des ouvertures d'injecteur qui correspondent à 3.2 bar du fait de sa correction à long terme qui a compensé la pression trop élevée. Le moteur se retrouve subitement à tourner trop pauvre, et on a là possiblement l'origine des hoquets de la voiture.

Effectivement par contre il est toujours possible que la variation de pression vienne d'un défaut de précision de l'outil de mesure, mais si c'est confirmé pour moi cette variation est bien trop grande pour que le calculateur fasse son travail correctement.