pression carburant sur 850

[ctaup]

bonjour
 jessaie une relance du sujet
Sur les 850 (la mienne 1994 GLT ESS 170cv moteur B5254 S - boite manuelle)... la pression de carburant qui arrive sur la chaine d injection, doit elle etre constante (j ai mesuré 2.8 -3.2 entre le moteur a 800tm et apres mise en pression a 3000 tm). Cette variation vous parait elle normale ? Existe il une régulation de pression de pression ??? je n en ai pas vu, mais je ne suis pas mecano ....
Merci

[vadelacaisse]

le mieux c'est de faire un post par sujet
sauf si les soufflets de cardan ont un rôle dans l'alimentation essence
comment qu'on fait pour suivre ?
ce qui est bien aussi c'est de dresser un état des lieux complet (du genre, j'ai déjà changé le filtre essence "avant-hier"...) : personne ne perds de temps, la solution sera plus rapide

donc, pour moi, faut regarder la crépine
Une installation propre monte vite en pression
avec un filtre colmaté et une crépine ensablée, le débit ne passe pas et la pression s’en trouve réduite (pertes de charge)
Ça peut expliquer que tu ne peux démarrer qu’à l’arrêt par le « relai » : il faut tout ce temps pour que la pression monte assez
De même, si tu accélères « trop » tu provoques une baisse de pression, baisse que la ppe ne peut compenser assez vite, d’où la perte de puissance
Une pompe fatiguée ne monterait à la pression max que tu as mesurée

y'a bien un régulateur : il est caché sous la tubulure d'admission ; un petit cylindre avec une membrane et un ressort d'un coté
la variation de pression vient de lui : il doit fonctionner mais il peut être grippé et répondre avec retard
la pression d'essence, c'est un taf à vérifier : pression résiduelle, pression maxi...

[ctaup]

le mieux c'est de faire un post par sujet
sauf si les soufflets de cardan ont un rôle dans l'alimentation essence  
comment qu'on fait pour suivre ?
ce qui est bien aussi c'est de dresser un état des lieux complet (du genre, j'ai déjà changé le filtre essence "avant-hier"...) : personne ne perds de temps, la solution sera plus rapide

donc, pour moi, faut regarder la crépine
Une installation propre monte vite en pression
avec un filtre colmaté et une crépine ensablée, le débit ne passe pas et la pression s’en trouve réduite (pertes de charge)
Ça peut expliquer que tu ne peux démarrer qu’à l’arrêt par le « relai » : il faut tout ce temps pour que la pression monte assez
De même, si tu accélères « trop » tu provoques une baisse de pression, baisse que la ppe ne peut compenser assez vite, d’où la perte de puissance
Une pompe fatiguée ne monterait à la pression max que tu as mesurée

y'a bien un régulateur : il est caché sous la tubulure d'admission ; un petit cylindre avec une membrane et un ressort d'un coté
la variation de pression vient de lui : il doit fonctionner mais il peut être grippé et répondre avec retard
la pression d'essence, c'est un taf à vérifier : pression résiduelle, pression maxi...

Bon j ai du faire une erreur....  je comprends de ton message que j aurais ecrit ce post sur celui traitant des soufflets de cardans .... alors que je croyais avoir ouvert un post "tout neuf" pour relancer le sujet précisément que le theme "pression" ... mille excuses.

Oui j ai prévu de faire une inspection de la pompe et surtout de sa crepine et meme de proceder (peut etre que le passage avec un tiers du reservoir a l ethanol - avant le CT il y a qq mois-- n'ait provoqué provoqué qq amalgames dans le fond du réservoir ....

Régulateur de pression : je vais verifier chez Volvo si mon modele a bien un regulateur de pression essence ... je n en ai pas trouvé chez OSCAxxx -seulement a p des modeles 95

Faut faire gaffe c est pas donné (80 - 100€ pour la pompe, 70 pour regulateur ...)

Je vais y aller progressivement et d abord verifier l'effet d' un bon nettoyage ...

Le tout la semaine prochaine
A bientot
des a une vidange et nettoyage du réservoir ne vois pas d où

[vadelacaisse]

y'a pas de purge : tout se passera donc par le trou de la pompe
si besoin, la solution officielle est de démonter et retourner le réservoir
si t'as fait de la confiture dans le fond, va falloir la retirer
évites de t'éclairer à la bougie
et de faire la moindre étincelle, voire décharge électrostatique avec ton pull polyester favori...

[ctaup]

y'a pas de purge : tout se passera donc par le trou de la pompe
si besoin, la solution officielle est de démonter et retourner le réservoir
si t'as fait de la confiture dans le fond, va falloir la retirer
évites de t'éclairer à la bougie
et de faire la moindre étincelle, voire décharge électrostatique avec ton pull polyester favori...

Merci de rappeler ces precautions... il est vrai que dans le "feu" de l action ....
Dis moi, je n ai pas idée de la dimension du trou de la pompe... peut on y passer un tuyau d aspiration genre "pompe immergée" pour enlever l eventuel paqquet de saletés accumulées depuis 24 ans ???

[MattB]

Le trou de la pompe fait environ 10cm de diamètre, ça laisse pas mal de place pour passer tout ce que tu veux pour aspirer

[ctaup]

Le trou de la pompe fait environ 10cm de diamètre, ça laisse pas mal de place pour passer tout ce que tu veux pour aspirer

Bien noté ! super !

[Gorgio240]

Ta pompe est d'origine ? A ce kilométrage, c'est presque un exploit Elles claquent vers 250 000. 

Voici la pièce d'origine : https://www.oscaro.com/pompe-a-carburant-bosch-0-580-314-067-74372-458-p#/?vid=14362

Je te laisse trouver meilleur fournisseur

[vadelacaisse]

au gaz, la pompe tourne qd même ou pas ? ça use moins si elle ne sert que démarrage

moins de 10 : la pompe fait un peu plus de 7 cm, haut 25 cm
une pompe manuelle à déboucher les éviers avec un tuyau adapté, lesté en bas, ça devrait le faire et puis chiffons au bout d'une tige

te voilà parti avec une pompe immergée - probablement électrique - donc mon msg n'a pas été assez clair
tu auras des vapeurs d'essence partout purée et si le rapport air-essence est bon, tu sautes / tu seras moins beau
tu fais une étincelle avec un outil acier, pareil !

aucun appareil électrique autour ou du ATEX si tu as
faire ça dehors, loin toute prise élec, c'est mieux : sinon pas à l'abri de qqun qui allume un truc sans prévenir

[ctaup]

Vraiment super ton TUTO
Je suis absent pour qq jours
J attaque le sujet vers le 16-17 oct et reviens vers toi avec les dernieres nouvelles
D'ici là et pour ton info : 
J ai branché comme suggéré sur la rampe (effectivement possible avec une connexion de type" valve pneum") un mano emmanché sur une durite "pneumatique". Donc possible de voir en roulant la pression d essence.
Resultat de la course (5 km) Au ralenti la pression est de 3.2 bars. Quand je demande de la puissance (passer de2000 tm / 70km/h en 3éme à 3000 tm / 100 km/h en 3eme... par exemple) j ai une pression de 2.8 bars qui arrive ensuite a se stabiliser autour de 3 bars... La montée en puissance est manifestement plus lente que lorsque je  roule au GPL...
Cela te parle t'il ????
A plus

[vadelacaisse]

màj avec une info de Bruno


  850 pression essence_A.pdf (Taille : 131.09 Ko / Téléchargements : 12)

[ctaup]

màj avec une info de Bruno

Merci.. Je m y colle ce Mercredi avec un ami mieux averti que moi en mecanique... on a deja fait les essais de pression en roulant avec un tuyau/durite allongé d'un metre qui permettait de voir depuis la cabine l etat de la pression. Celui ci passait de 3.2 bars au ralenti, a 2.8 bars en roulant quand on demandait de la puissance -3500tm en montant. La baisse de pression s accompagnait de "hoquets" (comme si un cylindre ne donnait pas regulierement) . Ce mercredi on demonte la pompe et vidangeons réservoir, nettoyons crepine, changeons filtre (apparemment pas en cause selon mecano)
A plus

[ctaup]

Bonjour amis fideles du forum
Bon .. qq nouvelles. Je rappelle : un moteur qui tourne sur 4 pattes (5 cylindres) à l’ESSENCE (mais qui reste nickel au GPL)….
Ai procédé ainsi :
Allumage : Bougies changées
Alimentation carb : changé filtre carb.  Pompe essence testée (avec une pompe en remplacement de la pompe d’origine, le probleme reste quasi a l identique. Démonté la pompe. Verifié crepine ; vérifié retour. Vérifié aussi la pression à l’arrivée apres le regulateur de pression carb. La pression reste constante (entre 2.8 et 3.2 bars en roulant et selon la demande … Tres faible variation en roulant
 
Je me dis donc qu il va falloir chercher ailleurs que dans le secteur pompe et pression….  . Je me dis que la source du probleme (hoquets à l essence au ralenti, manque de puissance en periode de demande (depassement, côte …)   vient peut etre de la gestion du mélange… Qu en pensez vous ???? 
que faut il verifier …. Je me souviens avoir changé il y a 10 ans un « airmass flow meter» où qq chose d’approchant (à la sortie du compartiment filtre à air )… et qui m’a couté plus de 200€ il y a dix ans . A quoi cà sert ? est ce plausible ???
Demain je vais remettre a zero les codes defaut de l OdB et je relirai les defauts dans qq centaines de km pour savoir quels sont les messages erreur rémanants…
A vous lire

[ctaup]

et je poursuis avec des infos suppl
Ce matin j ai ausculté l'OdB pour avoir les eventuels defauts/erreurs
Rien sauf sur A2 (injection si ma memoire ne me fait pas defaut - elle aussi)
voici la liste obtenue
dans lordre d apparition
232  - Long term Fuel mixture too lean
113 - short term fuel mixture too weak
221 - Long term fuelmixture too weak in part load stage
511 - long term fuel mixture too rich at idle

Apparemment mon melange air - ess pose probleme
par contre les defauts 232 et 511 semblent completement incoherants entre eux
Votre avis sur ces codes defauts...
Cela nous orienterait il vers le AIr fmow mass meter (debitmetre ) qui vaut plus de 200€ !!!! Nettoyer ? tester ?
si vous avez des conseils ... je prends bien volontiers
Cdlt

[MattB]

Le débitmètre si il est récent pour moi il n'a pas de soucis. Après je sais pas exactement comment marche le système GPL.

Par contre je suis étonné par tes codes qui disent que tu tourne trop pauvre, sauf au ralenti où tu tournes trop riche... Ca c'est bizarre d'avoir les deux suivant la plage de régime. Sinon à confirmer par des gens qui ont plus l'habitude mais une variation de pression de carburant entre 2.8 et 3.2 bar ça me paraît beaucoup. C'est quand même plus de 10% de variation, quand on sait que toute la précision du système d'injection est basée sur la pression exacte du carburant ça fait beaucoup.

[Gorgio240]

Il n'y a pas que le débitmètre qui compte pour la qualité de la carburation, il y a aussi la sonde lambda. Sur ta 850, c'est une Bosch et Bosch considère que c'est du consommable et que ça se remplace tous les 180 000 km, tout comme le débitmètre.

[ctaup]

Il n'y a pas que le débitmètre qui compte pour la qualité de la carburation, il y a aussi la sonde lambda. Sur ta 850, c'est une Bosch et Bosch considère que c'est du consommable et que ça se remplace tous les 180 000 km, tout comme le débitmètre.

Oui en effet , il n y a pas que le debitmetre .

Debit metre : celui en place a 120 000 km. quand je le debranche l effet sur le calculateur est immediat (soubresauts moteur) ce qui me fait penser qu il fonctionne (j ai peut etre tort)

il y a aussi (a ma connaissance )

Sonde Lambda : oui je sais qu elle impacte le calculateur. Mais celle en place n'a que 70.000 km et je rappelle qu au GPL la 850 tourne super rond .. donc je me disais (a tort ?) que ce n etait pas elle en cause

je pense aussi qu il doit y avoir d autres capteurs susceptibles d impacter le calculateur mais j ignore lesquels ... si tu as une idee....

Apres cela il faut pas changer pour changer la piece .. mais identifier celle qui est en panne .... sinon on est partis pour un paquet de fric ...

[vadelacaisse]

as-tu effacé les codes après lecture complète ?

[vadelacaisse]

lire post "histoire sans fin" : 232 évoqué
lire l'EA : 110 ohms entre 1 et 4 du débitmètre

[vadelacaisse]

pression 3 bars normalement mais si le mano est foireux...
la pression ne joue pas tant que ça : il me semble que l'ecu ajuste le temps d'injection en fonction de la sonde lambda et du débitmètre
mais c'est fait en moyenne, donc si un injecteur dévie trop, l'écu ne sait plus faire car le correction s'écarte des seuils prédéfinis

un mélange trop pauvre ou trop riche peut venir d'injecteurs défectueux
l'ecu commande leur ouverture mais ne sait pas ce qui sort sauf par la sonde lambda qui voit que ça ne colle pas

vu qu'ils ne servent presque plus, ils peuvent se gripper peut-être
tester dans un verre et on mesure le débit, pompe en marche, en commandant leur ouverture

[MattB]

pression 3 bars normalement mais si le mano est foireux...
la pression ne joue pas tant que ça : il me semble que l'ecu ajuste le temps d'injection en fonction de la sonde lambda et du débitmètre
mais c'est fait en moyenne, donc si un injecteur dévie trop, l'écu ne sait plus faire car le correction s'écarte des seuils prédéfinis

Si justement la pression est très importante.

En fait le calculateur cherche à envoyer une quantité précise d'essence à chaque cycle moteur. Pour ça les injecteur sont tarés à un débit précis à une pression précise, c'est pour ça que la fiche technique donne des valeurs du type "200cc/min à 3.0bar". On sait qu'à la pression nominal de 3 bars on débite 200cc/min, donc si on débite pendant 10ms on sait qu'on injecte 0,033cc de carburant, et une modification de 10% de la pression entraîne une modification d'environ 10% du volume injecté (la fonction qui défini la variation de volume injecté selon la pression n'est pas linéaire).

Le calculateur lui contient des tables qui lui disent combien de temps il doit ouvrir les injecteurs selon un certain nombre de paramètres (régime moteur, quantité d'air admis, température extérieure, température du moteur, etc) dont la sonde lambda ne fait pas partie. Ces valeurs sont le résultat des essais constructeurs qui ont permis de connaître ce qu'elles devaient être dans des conditions idéales.

La sonde lambda elle mesure le ratio air/essence dans les gaz d'échappement et permet au calculateur de faire des corrections autour des valeurs entrées "en dur" dans sa mémoire. Pour ça le calculateur dispose de deux variables: l'ajustement à court terme et l'ajustement à long terme. Le court terme permet de corriger rapidement des erreurs de richesse (pour palier par exemple à la pression atmosphérique), et si le court terme reste longtemps à une valeur extrême la correction migre sur le long terme. Cette correction à long terme permet elle de corriger des variations dues par exemple à l'usure des injecteurs. Chacune de ces correction est généralement capable de corriger sur une plage de +/- 20-25%

Si la pression d'essence n'est pas la bonne mais est stable (par exemple une valeur stable à 2.8 bar au lieu de 3.0 bar), le calculateur est capable de corriger en transférant l'erreur petit à petit sur la correction à long terme. Dans notre cas la pression varie constamment avec une amplitude de l'ordre des 10%, ce qui fait que les correction font constamment le yoyo. Cas concret: on roule en stabilisé avec 3.2 bar de pression, et quand on appuie d'un coup on se retrouve avec 2.8 bar, le calculateur lui commande toujours des ouvertures d'injecteur qui correspondent à 3.2 bar du fait de sa correction à long terme qui a compensé la pression trop élevée. Le moteur se retrouve subitement à tourner trop pauvre, et on a là possiblement l'origine des hoquets de la voiture.

Effectivement par contre il est toujours possible que la variation de pression vienne d'un défaut de précision de l'outil de mesure, mais si c'est confirmé pour moi cette variation est bien trop grande pour que le calculateur fasse son travail correctement.

[ctaup]

pression 3 bars normalement mais si le mano est foireux...
la pression ne joue pas tant que ça : il me semble que l'ecu ajuste le temps d'injection en fonction de la sonde lambda et du débitmètre
mais c'est fait en moyenne, donc si un injecteur dévie trop, l'écu ne sait plus faire car le correction s'écarte des seuils prédéfinis

Si justement la pression est très importante.

En fait le calculateur cherche à envoyer une quantité précise d'essence à chaque cycle moteur. Pour ça les injecteur sont tarés à un débit précis à une pression précise, c'est pour ça que la fiche technique donne des valeurs du type "200cc/min à 3.0bar". On sait qu'à la pression nominal de 3 bars on débite 200cc/min, donc si on débite pendant 10ms on sait qu'on injecte 0,033cc de carburant, et une modification de 10% de la pression entraîne une modification d'environ 10% du volume injecté (la fonction qui défini la variation de volume injecté selon la pression n'est pas linéaire).

Le calculateur lui contient des tables qui lui disent combien de temps il doit ouvrir les injecteurs selon un certain nombre de paramètres (régime moteur, quantité d'air admis, température extérieure, température du moteur, etc) dont la sonde lambda ne fait pas partie. Ces valeurs sont le résultat des essais constructeurs qui ont permis de connaître ce qu'elles devaient être dans des conditions idéales.

La sonde lambda elle mesure le ratio air/essence dans les gaz d'échappement et permet au calculateur de faire des corrections autour des valeurs entrées "en dur" dans sa mémoire. Pour ça le calculateur dispose de deux variables: l'ajustement à court terme et l'ajustement à long terme. Le court terme permet de corriger rapidement des erreurs de richesse (pour palier par exemple à la pression atmosphérique), et si le court terme reste longtemps à une valeur extrême la correction migre sur le long terme. Cette correction à long terme permet elle de corriger des variations dues par exemple à l'usure des injecteurs. Chacune de ces correction est généralement capable de corriger sur une plage de +/- 20-25%

Si la pression d'essence n'est pas la bonne mais est stable (par exemple une valeur stable à 2.8 bar au lieu de 3.0 bar), le calculateur est capable de corriger en transférant l'erreur petit à petit sur la correction à long terme. Dans notre cas la pression varie constamment avec une amplitude de l'ordre des 10%, ce qui fait que les correction font constamment le yoyo. Cas concret: on roule en stabilisé avec 3.2 bar de pression, et quand on appuie d'un coup on se retrouve avec 2.8 bar, le calculateur lui commande toujours des ouvertures d'injecteur qui correspondent à 3.2 bar du fait de sa correction à long terme qui a compensé la pression trop élevée. Le moteur se retrouve subitement à tourner trop pauvre, et on a là possiblement l'origine des hoquets de la voiture.

Effectivement par contre il est toujours possible que la variation de pression vienne d'un défaut de précision de l'outil de mesure, mais si c'est confirmé pour moi cette variation est bien trop grande pour que le calculateur fasse son travail correctement.

Merci pour ces précisions .... mon GPL atmo ne me donne heureusement pas tous ces problmes...

J ai "purgé" tous les defauts ... et re-roulé une vingtaine de km ( c est pas beaucoup me direz vous .... Re ausculté les defauts... un nouveau defaut est apparu : le 411 (Signal du capteur de position du papillon absent).... Faut que je vois si en remuant le paquet de micro durites j ai pas debranché sans faire expres qq chose.... Malheureusement je pars une semaine ... DOnc a bientot

Merci e,core a vous pour les explications... mais je ne sais plus par quel bout prendre le probleme ....

[ctaup]

J ai un ami qui souhaite m aider et me demande si j ai la "notice technique du vehicule " , BTA me dit il ... Où puis je trouver cela ?
Merci

[Gorgio240]

Il n'existe pas de RTA pour les 850, tu as l'Expert Automobile comme celui-ci : https://www.ma-revue-technique.com/volvo/499-850-91-ess-revue-technique-volvo.html?search_query=volvo&results=273
ou en anglais, le Haynes : https://haynes.com/en-gb/volvo-850-petrol-92-96-haynes-repair-manual?query=Volvo%20850%201992-1996&h=1
dont une partie est consultable ici : http://www.volvotips.com/index.php/850-2/volvo-850-s70-v70-c70-service-repair-manual/

[vadelacaisse]

c'était peut-être pas le cas avant et je suis pas mécano du tout !
ceci étant, le motronic 4.3 utilise la masse d'air, le régime et la sonde lambda (voire les deux) pour déterminer le temps d'injection
la mesure se fait plusieurs fois par seconde et la lambada permet un réglage de +/- 25% à partir du pgme de base
0.2 bars ça fait moins de 10%

le débimètre ne doit pas être en cause car le gaz serait affecté aussi

en effet les défauts pouvant expliquer le pb essence sont à classer en deux paquets :
- ceux commun au gaz et à l'essence - par définition hors de cause puisque le gaz marche (ex : échappement...)
- ceux liés uniquement à l'essence et là, à part la pression / le débit, je vois rien d'autre

je pense à une autre possibilité : ton essence est avariée, comme du Buzet ayant tourné vinaigre - ça devrait te parler, ça
solution : vidange complète et essence fraiche

et t'a pas l'EA ou le Hyanes depuis ce temps ?
tiens, bricoler une 850 sans ça, c'est comme si je notais un vin, moi qui ne fait pas la différence entre un blanc et un rouge...