14-10-2024, 21:02:21
(Modification du message : 14-10-2024, 21:04:49 par vadelacaisse.)
J'ai commencé par lire les codes : 111 = aucune erreur
Comme expliqué dans "La face cachée", j'ai démonté la pompe et facilement testé l'unité de commande sur une autre caisse.
J'ai dû me résoudre à ouvrir le Manuel d'atelier et à suivre la procédure de recherche de panne, bien que n'ayant aucun code erreur.
J'ai cherché des tensions et les résistances comme indiqué aux divers points d'entrée de l'unité de commande.
De la même manière, j'ai testé le levier de commande au niveau de la prise de raccordement.
Ce n'est qu'à la toute fin que j'ai détecté qu'il n'y avait pas de tension en retour de l'interrupteur sur la pédale de frein
J'avais pourtant manipulé la tige de commande, comme indiqué, en l'allongeant au maximum et en relâchant la pédale, mais insuffisamment apparemment car après avoir refait la manipulation, il y avait une tension.
Le problème venait donc de là. Un problème physique non détecté par l'ECU puisque l'ouverture de cet interrupteur n'est pas une anomalie mais une sécurité.
Ceci démontre à nouveau que les codes erreurs ne sont pas tout. Il faut commencer par éliminer toutes les causes physiques élémentaires, ce que je n'avais pas fait correctement.
Et un fois cela fait, il faut suivre la procédure Volvo car un code erreur correspond rarement à une seule cause
Le Manuel d'atelier (ou VIDA) est donc nécessaire dans la plupart des cas car il permet une exploration méthodique, seule en mesure d'identifier l'anomalie.
En outre, le seul schéma électrique ne renseigne pas sur les points de mesure et les valeurs attendues
Changer des pièces à l'aveugle, c'est jouer au loto : on gagne rarement
Comme expliqué dans "La face cachée", j'ai démonté la pompe et facilement testé l'unité de commande sur une autre caisse.
J'ai dû me résoudre à ouvrir le Manuel d'atelier et à suivre la procédure de recherche de panne, bien que n'ayant aucun code erreur.
J'ai cherché des tensions et les résistances comme indiqué aux divers points d'entrée de l'unité de commande.
De la même manière, j'ai testé le levier de commande au niveau de la prise de raccordement.
Ce n'est qu'à la toute fin que j'ai détecté qu'il n'y avait pas de tension en retour de l'interrupteur sur la pédale de frein
J'avais pourtant manipulé la tige de commande, comme indiqué, en l'allongeant au maximum et en relâchant la pédale, mais insuffisamment apparemment car après avoir refait la manipulation, il y avait une tension.
Le problème venait donc de là. Un problème physique non détecté par l'ECU puisque l'ouverture de cet interrupteur n'est pas une anomalie mais une sécurité.
Ceci démontre à nouveau que les codes erreurs ne sont pas tout. Il faut commencer par éliminer toutes les causes physiques élémentaires, ce que je n'avais pas fait correctement.
Et un fois cela fait, il faut suivre la procédure Volvo car un code erreur correspond rarement à une seule cause
Le Manuel d'atelier (ou VIDA) est donc nécessaire dans la plupart des cas car il permet une exploration méthodique, seule en mesure d'identifier l'anomalie.
En outre, le seul schéma électrique ne renseigne pas sur les points de mesure et les valeurs attendues
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vld