850 - la face cachée : minis tutos et infos au fil de l'eau

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Raccordement pompe à essence

Les fils d'alimentation sont soudés à ceux qui viennent de la pompe
Les soudures sont abritées dans une cuvette plastique remplie d'une cire jaune
Une souris a boulotté cette cire, heureusement sans toucher à l'isolant des fils mais les soudures se sont retrouvées à l'air
Un peu d'humidité et voilà une perte de courant ou un court-jus

   

Élimination des débris
Nettoyant contacts
Soufflage
Remplissage de la cuvette au mastic PU en enrobant bien chacun des fils

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Relais 103 pompe à essence

Après nettoyage des prises recommandées, pas de démarrage parfois
rem : ne pas oublier de remplir les prises nettoyées de graisse silicone (graisse du plombier), ce qui protèges les contacts, évite l'humidité

étape suivante : remplacement des deux condos 25 et 100 µF

le dessoudage demande du soin : résistances très proches
un fer à dessouder peut aider
à défaut, ne pas forcer sur les condos pour ne pas arracher la piste externe
si besoin, un électronicien habitué fera cela sans mal
nettoyer délicatement les grains de contact du relais et protéger les soudures avec du vernis

plus haut, voir la manière d'ouvrir un relais sans le casser

   

le 100µF faisait 10µF et le 25µF, 4µF
en apparence sans défauts
on ne peut les tester que dessoudés, mais c'est inutile : il faut les changer

c'est à faire en préventif

remplacer un relais par un autre d'occase et inutile : les condos vieillissent, même sans travailler

temporairement, on peut shunter le relais avec un morceau de fil

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Clapet anti-retour lave glace

Il permet une plus grande réactivité du lavage : il a un sens (flèche dessus)

Symptôme : plus de lave glace alors que la pompe débite, que le gicleur n'est pas bouché...

Ici, il s'agit de celui d'un break, à l'arrière : il est situé à l'ARD, un peu au dessus du HP (accessible assez facilement)
A l'avant, le clapet à deux sorties est entre les essuie-glaces, sous la doublure phonique
Les caisses avec lave-phares en ont un autre planqué dans le masque avant, coté AVD, entre phare et radiateur : coton à changer !

Cause : le clapet est bloqué (gommage : voir 4)

Démontage du capot (1) avec une lame insérée entre (1) et (5)
Nettoyage possible mais remontage du piston (3) en retrouvant étanchéité pas facile
 - j'ai mis de la graisse silicone de plombier entre 1 et 3 (ici nettoyés)
Si le joint blanc est mort (dans 5), il faut en trouver un compatible (7)
6: l'embase sans ce joint
le capot (1) est simplement clipsé dans (5) : remonter avec une pince multiprise

   

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Résistance ventilation 850

Premier modèle avec résistance céramique verte
(le deuxième modèle avec ailettes alu comporte des condensateurs chimiques : chercher de ce côté)
Symptôme : le ventilateur ne tourne qu'en grande vitesse
Cause : fusible thermique claqué - c'est le petit composant le long de la résistance
   

Test en place : résistance infinie aux bornes
Il est probable que le métal fusible se volatilise peu à peu et la section diminuant, la résistance augmente et la température aussi, jusqu'à la fusion

En le nettoyant après l’avoir démonté, c'est un 216° (température de fusion) 
Le fusible n'est pas soudé à l'étain mais par étincelage (la soudure étain-plomb fond vers 180°)
Le composant se trouve facilement : chercher "fusible thermique 216°" - 10 A est correct
Plus responsable et moins cher qu'une résistance neuve

La résistance est à gauche du ventilateur

L'accès à la vis de la résistance (orange) demande de déposer deux vis au préalable (jaunes)
   

Déposer le fusible mort, brosser soigneusement les œillets sur la résistance puis les étamer
Souder le fusible neuf en faisant une goutte de soudure pour remplir l’œillet : cela évitera que la soudure ne fonde
Voilà :
   
Remonté dans la caisse car la résistance de dépannage avait le même âge (panne probable sous peu)

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Complément PCV

Ci-dessous l'huile sous le cache de la culasse qui peut venir d'un PCV bouché
   

Si le gant se gonfle, le PCV est à changer (boitier surtout) ou à nettoyer
   

Si le gant est légèrement aspiré dans le trou, il suffit de changer le joint du bouchon (devenu dur)

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Le plastique, c'est fantastique !

Des réparations ridicules (?) alors que j''ai du rechange...

Collage époxy du ressort avec une équerre alu collée pour reprendre le moment
   

Réfection de l'intérieur de la prise correspondante (isolant parti en poussière)
Durite, mastic acrylique (le silicone acétique attaque les métaux)
   
   

C'est dû au vieillissement du plastique (casse au démontage)
Les autres pièces - le même âge - ont à peu près le même risque de casse
Donc réparation !

Et il y a une morale, une philosophie
Remplacer une pièce morte par une qui va mourir bientôt n'a guère de sens
Acheter du neuf, oui
Mais un jour où l’autre, il n'y aura plus de neuf, surtout pour des pièces typiques de ce genre
Et il n'y aura plus d'occasion non plus un jour ou l'autre
La fabrication par robot à fil plastique ?

Nos Volvo dépendent de leur plastiques et de leurs condensateurs électrochimiques
Les vrais ancêtres roulent encore - enfin, on y arrive : ni plastiques, ni condensateurs...

Et démonter proprement permet de conserver les pièces qui manqueront plus tard

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 Réparation habillage latéral pare-brise

Cassé et un collage n'a pas tenu
Fabrication de deux attelles en tôle à double courbures ( un peu long, délicat)
Collage époxy sur l'envers
   
ça se voit un peu sur l'endroit

   

Réparation faite alors que j'ai une pièce de rechange
Un peu pour le défi mais aussi parce qu'il le faut
Déjà dit : les plastiques deviennent cassants et il faut économiser les pièces encore disponibles !
La fissure au centre est d’ailleurs apparue au serrage avec les pinces à ressort

Pour limiter les contraintes au montage (et futur démontage), mettre un peu de graisse silicone ou de vaseline sur les verrouillages plastique
un de ces verrouillage sur le cache en bord de toit, au-dessus de la portière s'est d’ailleurs cassé au démontage
Il est plus que recommandé de démonter en suivant le Haynes

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Un petit plaisir
J'ai viré les deux vignettes assurance et CT du pare-brise !
Le contrôleur du CT m'a dit être obligé de la coller mais on a le droit de enlever - il le fait lui-même
Il siuffit d’avoir le CT dans la bote à gants

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Pompe à vide régulateur de vitesse

Il arrive qu'elle ne tourne plus. La résistance du moteur est alors bien plus élevée que les 17 Ohms indiqués dans le manuel d'atelier. J'avais toujours pensé que le boîtier était soudé mais aujourd'hui, par hasard, j'ai découvert que les deux capots n'étaient que clipsés.
   

Pour accéder au collecteur du moteur, il faut enlever la cage du stator et pour cela redresser les deux ergots sertis au montage.
   

Je n'ai pas réussi à extraire le rotor qui est raccordé à la bielle de la pompe à vide par un excentrique probablement emboîté à force. On peut néanmoins accéder aux charbons qui frottent sur le collecteur. J'ai fait pression derrière chacun d'eux avec un tournevis en tournant le collecteur pour désoxyder des faces en contact. Puis un coup de nettoyant contact.
Au remontage et il faut ressertir les deux ergots sans déformer la cage, ce qui pourrait casser les aimants collés à l'intérieur. Une solution avec une pince multiprise, une cale acier à l'arrière et une vis de 6 pour remettre l'ergot dans sa position (la tête six pans n'appuie que sur l'ergot) :
   

Ce que Volvo appelle le régulateur est un relais qui alimente la pompe par intermittence. Sa résistance est de 100 Ohms. J'en ai profité pour nettoyer le grain de contact.
   

Le moteur fonctionne de nouveau et la résistance mesurée de 6 Ohms est cette fois inférieure à la valeur donnée par Volvo...