850 - la face cachée : minis tutos et infos au fil de l'eau

[vadelacaisse]

Barre de torsion (arrière)
 
pas pu savoir si c'était normal qu'il n'y en ait pas... donc j'en ai (re) monté une [img=26x26]file:///C:/Users/vleduc/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image002.png[/img]
 
en fin de compte ça se démonte/monte sans les chichis expliqués dans l'EA
le mieux c'est un pont mais, sans, j'ai monté les deux roues sur des cales de 15 cm
j'ai relevé l'échappement au cric, au niveau du support arrière
 
la barre rentre assez facilement coté droit, malgré le silencieux, en s'aidant au début d'une barre de frappe
après, il suffit d'aligner les trous : les boulons rentrent sans mal
coté droit, heureusement que les écrous ne tournent pas car mettre une clé n'est pas facile

[vadelacaisse]

Collier d'échappement (entre catalyseur et silencieux)
 
il peut fuir donc CT pas bon (1)
 
identifié deux modèles sur essence :


  dd.png (Taille : 234.77 Ko / Téléchargements : 15)

photo de gauche, face supérieure (coté plancher) : à gauche, écrou carrés soudés, à droite vis non soudée

photo de droite : à gauche tête de vis rongée par la rouille, à droite écrou potable
 
on voit comment le gauche a été démonté   (tête devenue trop petite pour la douille)
avec un peu de taf, le gauche est néanmoins récupérable
le droit est sorti avec un peu de chance : écrous grippés malgré le dégrippant mais j'ai pu faire tourner le collier au marteau (avec délicatesse !)
c'est le seul moyen pour engager une clé sur la tête et après, les écrous sont venus raisonnablement
 
les brides étant récupérables, redressage à l'étau pour supprimer la déformation du serrage initial
vis 8*8 à épaulement, écrous freinés (Volvo)
et soudure des vis après les avoir centrées : avec de la graisse cuivre, on se retrouve avec un collier démontable


  ff.png (Taille : 246.83 Ko / Téléchargements : 12)

(1) CT pas bon : deux solutions
- l'oxygène arrive à rentrer dans le pot et à remonter jusqu'à la lambda - ce qui la tromperait et devrait lui faire enrichir le mélange
- les gaz aspirent l'air par la fuite (venturi) et l'amènent à la sonde du CT : mesure faussée
le verdict du CT étant "mélange pauvre" - que la sonde n'a pas corrigé - c'est la deuxième solution qui s'impose
de ce fait, s'il n'y a pas d'autre pb, l'ECU sort un mélange correct mais qui apparait pauvre en sortie
pour que la mesure du CT soit possible, la seule solution est de boucher les fuites

[vadelacaisse]

Polissage feux arrière (une alternative au vernissage)

Il faut un moteur fixe et un disque de polissage en coton
on peut l'acheter chez polirmalin ou le fabriquer avec des rondelles de jean empilées sur un axe de 12 fileté
par contre, la pâte à polir le PPMA, c'est bien là :
https://www.polirmalin.com/bloc-de-pate-a-polir-ekla-blanc-p-833.html

L'altération est due à l'abrasion et aux UV : le polissage enlève les rayures (peu profondes) et la fine couche de plexi dégradé
Tenir fermement le feu pour qu'il ne se fracasse pas qq part (j'ai eu donné...)
Toujours travailler en dessous de l'axe du moteur (45° voire 30% pour mieux voir la zone en polissage)
Commencer par une extrémité et remonter un peu au delà de la moitié du feu , puis retourner le feu et polir l'autre moitié
Garnir régulièrement le disque de pâte et travailler avec une pression constante, sans s'arrêter  (le plastique fondrait)
Le polissage échauffe le feu : il ne doit pas trop chauffer la main (entre tiède et chaud = env. 50°) : cette vérification permet de régler la pression exercée
Avec de la patience, on peut effacer des zones blanchies, matées. La lumière du soleil permet de voir les zones à retravailler que la pâte blanche signale d'ailleurs, au début du polissage, en s'incrustant dans les rayures
En fin de polissage éliminer la pâte incrustée dans les marquages en relief avec du WS et une brosse à dents dure puis frotter avec un chiffon propre et sec


  190529.jpg (Taille : 99.89 Ko / Téléchargements : 15)

  ûi.jpg (Taille : 39.63 Ko / Téléchargements : 14)

[vadelacaisse]

Essuie glace qui n'essuie plus (bis ?  )

C'est souvent du coté conducteur et en fin de course
En coupant le contact avec le balais à cette position, on voit que la pression sur la glace est trop faible
C'est aussi dans cette position que l'on comprend dans quelle direction cambrer le bras

Commencer par le surélever pour prendre une cote repère mais la photo de principe ne montre pas tout


  190522.jpg (Taille : 128.92 Ko / Téléchargements : 28)

Pour que la prise de cote soit reproductible, il faut que :

• la base du bras (percée) soit bien en contact avec la cale
  
• le balai d'essuie glace soit à 2-3 cm du plan de mesure
  

Avec une cale assez haute, le mieux et de plaquer le bras dessus avec un serre joint
Après ça, on peut mesurer !


  190524.jpg (Taille : 110.95 Ko / Téléchargements : 25)

Ici, le bras dans l'étau, avec des mordaches pour ne pas le détériorer

• donner quelques petits coups de marteau (sans marquer la surface) et remonter sur la cale pour mesurer à nouveau
  
• ne pas abaisser l'axe de plus d'un cm à la fois
  
• remonter sur la caisse et apprécier la force d'appui en bout de balais en comparant avec celui du passager
  

si besoin, cambrer à nouveau, avec mesure : l'alu supporte moins bien les pliages que l'acier (écrouissage plus rapide)

et rappel, cette perte de pression du bras vient d'une mise en route sur un pare-brise gelé : le moteur décolle parfois le bras mais il est assez puissant pour le déformer

[simk2]

Essuie glace qui n'essuie plus (bis ?  )

C'est souvent du coté conducteur et en fin de course
En coupant le contact avec le balais à cette position, on voit que la pression sur la glace est trop faible
C'est aussi dans cette position que l'on comprend dans quelle direction cambrer le bras

Commencer par le surélever pour prendre une cote repère mais la photo de principe ne montre pas tout



Pour que la prise de cote soit reproductible, il faut que :

• la base du bras (percée) soit bien en contact avec la cale
  
• le balai d'essuie glace soit à 2-3 cm du plan de mesure
  

Avec une cale assez haute, le mieux et de plaquer le bras dessus avec un serre joint
Après ça, on peut mesurer !



Ici, le bras dans l'étau, avec des mordaches pour ne pas le détériorer

• donner quelques petits coups de marteau (sans marquer la surface) et remonter sur la cale pour mesurer à nouveau
  
• ne pas abaisser l'axe de plus d'un cm à la fois
  
• remonter sur la caisse et apprécier la force d'appui en bout de balais en comparant avec celui du passager
  

si besoin, cambrer à nouveau, avec mesure : l'alu supporte moins bien les pliages que l'acier (écrouissage plus rapide)

et rappel, cette perte de pression du bras vient d'une mise en route sur un pare-brise gelé : le moteur décolle parfois le bras mais il est assez puissant pour le déformer

Sinon il suffit de monter les bras de v70/s70 et le tour est joué, c’est ce que j’ai fait sur ma 854

[vadelacaisse]

Klaxons Mixo

La panne inévitable est l'oxydation des grains de contact, comme pour ceux du volant, mais là, c'est "non réparable"

La différence de tonalité est due à deux choses :

• l'épaisseur du diaphragme, plus épais pour le grave (47/100) que pour l'aigu (37/100)
  
• la longueur du pavillon, plus court pour les aigus, ce qui ne surprendra pas les musiciens
  

  190529.jpg (Taille : 142.65 Ko / Téléchargements : 14)

l'ampérage explique le gros fil de la bobine et aussi la détérioration des grains, visible ci-dessous


  190532.jpg (Taille : 140.44 Ko / Téléchargements : 9)

[vadelacaisse]

Retours sur le Yatour et le lecteur CD d'origine

A l'attention des dinosaures qui n'écoutent pas la musique sur leur téléphone

Avec le Yatour on peut lire 6 CD virtuels de 999 plages mais au delà de 99, l'affichage déclare forfait
Suffit que les CD soient nommés CD01 à CD06 et que le nom des plages débute par 001 à 999
ça marche d'enfer

Mon fils m'a fait voir comment récupérer les MP3 sur youtube, avec notube
Eh, au fond, vous moquez pas

Du coup, j'ai tenté l'impossible : graver mes musiques sur 6 CD (20 env. par CD)
Et tenez-vous bien : le lecteur CD les lit !
Là c'est top, car avec les CD du commerce, avec deux, trois titres valab' par CD, ça laissait peu de choix
Maintenant, c'est 20/20    Purée, c'est bien !

Dans les deux cas, on peut lancer la lecture aléatoire des plages - mais, là, on n'en voit pas le bout

[vadelacaisse]

La jauge de carburant (ici, d'une mazout)

Les démontage, nettoyage et remontage sont aisés


  IMG_0359 (2).jpg (Taille : 175.17 Ko / Téléchargements : 6)

On voit un fi résistif (inconel ?) enroulé sur la tige centrale depuis le bas en une double hélice à spires non jointives
Ses extrémités sont raccordées aux bornes extérieures
Le flotteur guidé par la tige comporte un frotteur au contact des spires
Le fonctionnement est simple : en bas, le flotteur est proche de la boucle du fil = la résistance est maximale (320 ohms env.)
Plus le flotteur remonte, plus la résistance diminue (mini 12 ohms env.) car le flotteur court-circuite les spires
Il est donc facile de contrôler son fonctionnement, sans démontage, avec un ohmmètre
On voit que l'espacement des spires augmente vers le haut ce qui explique la faible déplacement de l'aiguille quand le réservoir est presque plein
Comme les spires sont régulières sir la plus grande partie et que le réservoir n'est pas de section constante, j'imagine que l'électronique compense (le volume de chaque tranche de 1 cm varie en fonction de la surface de celui-ci)
Le bouchon bas du tube alu laisse passer le carburant par deux petits trous : bouchés par des dépôts, le flotteur ne bougera plus guère (aiguille de jauge fixe)
On voit ici un peu de crasse sur pourtour du flotteur, ce qui peut le freiner et fausser l'indication. Même effet (improbable) si le tube était écrasé

[vadelacaisse]

Bouteille déshydratante

Pas grand-chose dedans : on aperçoit le sac contenant les billes qui captent l'humidité
Un peu gras, mais quasiment pas d'huile dedans et pas de mayonnaise

  IMG_1105.jpg (Taille : 159.59 Ko / Téléchargements : 13)

Les billes sont marrons, mais impossible de savoir si c'est dû l'eau ou a l'huile : passées au micro-ondes, elles redeviennent roses

  IMG_1107.jpg (Taille : 156.55 Ko / Téléchargements : 8)

Ici le condenseur fuyait, donc on peut supposer que la bouteille a capté l'humidité jusqu'à saturation : à changer quand on ouvre le circuit de clim

A noter que la bouteille et le condenseur sont livrés avec des bouchons étanches qu'il ne faut enlever qu'au dernier moment. Le condenseur était même sous pression avec un gaz inerte (azote ?)

Suite au tuto "850 face avant, condenseur", je vais chercher cette fois des joints de 15.5 int. corde de 2.62 qui rempliront mieux la gorge (la gorge fait 6.5 mm2 et la corde fait 5.39 mm2, soit un remplissage à plus de 80%, ce qui me parait correct. Des joints de 15.5*2.54 ou 16*2.54 iraient aussi
15.5*2,62 n'est pas une dimension "courante"

[vadelacaisse]

Petits dysfonctionnement électriques

plus précisément de petits accessoires (ceux à peu d'ampérage)
après avoir vérifié visuellement la continuité du circuit(fil coupé...)
vérifier

• l'oxydation des cosses (vert de gris bien sûr, mais aussi étain devenu gris foncés, sale)
  

nettoyer avec de laine d'acier très fine prou raviver l'étain - sans chercher à l'enlever !

• le serrage des cosses (généralement il est encore bon)
  

• l'étanchéité des connecteurs
  

elle a été t bien faite mais avec le temps, la chaleur, le bourrage moulé  a pu disparaitre : à refaire (mastic PU..., pas de silicone acétique !

• vérifier de même l'oxydation du fusible concerné : même traitement que les cosses
  

cette faible oxydation est plus gênante encore avec les circuits de contrôle de l'ECU où il ne passe que qq mmA : il ne faut donc pas grand-chose pour que le courant ne passe plus et qu'un code défaut apparaisse
dans un tel cas, il faut aller plus loin que de "secouer" les prises

vécu : un klaxon qui ne marchait plus : fusible désoxydé à la laine d'acier - réparé !

Déjà dit, : un peu de graisse silicone (plombiers) empêche l’eau d’oxyder les cosses mais n’empêche pas le passage du courant le serrage de la cosse amincit le film)

Facom vend des limes diamantées rondes et plates pour désoxyder les connecteurs : à utiliser en dernier recours et avec parcimonie, car si on enlève l'étamage, le pb reviendra au galop

[vadelacaisse]

Bouteille déshydratante

Démontage

• déboiter la tubulure de refroidissement des ECU et la prise test (avant 96), déposer la prise sur le circuit clim : faire de la place !
  
• déposer les deux vis du collier de maintien : c'est le seul moyen pour atteindre l'écrou sur la bouteille (
  
• préparer du scotch pour obturer les conduits et éviter l'entrée de l'humidité (mieux vaut d'ailleurs opérer par temps sec)
  
• déboiter la tubulure en repoussant le ressort - si l'outil du commerce est trop épais, le diminuer ou dégotter un tube plus mince qu'il suffira de fendre pour le rentrer sur la tubulure (ce que j'ai dû faire)
  
• ramener la bouteille vers le bas puis démonter le raccord avec deux clés
  
• extraire le ressort en anneau avec un crochet en fil de fer, le nettoyer puis le graisser copieusement avec une graisse qui a du corps
  
• remettre le ressort dans sa gorge
  
• si possible, remplacer les deux joints devant (13.9 int * 1.8) - les graisser (silicone à défaut d'huile de clim) après avoir essuyé l'embout
  
• remplacer aussi le joint coté écrou (même dimension, même précautions)
  

remontage
à partir de là, il faut opérer vite pour ne pas laisser trop d'air humide rentrer dans la bouteille : ça veut dire avoir tout sous la main et se positionner comme il faut (la caisse est déjà levée, of course)

• enlever le bouchon vissé sur la bouteille et l'emboiter aussitôt sur le raccord, puis visser rapidement
  
• serrer juste assez pour que la bouteille puisse encore tourner sur le raccord (étanchéité annulaire)
  
• depuis le haut, placer la tubulure dans l'axe du raccord à ressort (ça évite de ruiner l'intérieur de la tubulure alu, qui ne serait plus étanche)
  
• pousser fort en louvoyant une peu au besoin : le ressort graissé  s'écarte et reprend sa place de verrouillage (on l'entend se retendre) - il faute des petites mains et un peu de force - le plus dur est fait
  
• graisser les vis du collier (taraud, filière si besoin)
  
• remonter le collier (si nécessaire, recoller la bande caoutchouc) - là aussi les petites mains sont utiles - et régler la hauteur de la bouteille pour que le raccord à ressort ne soit pas en tension puis remonter le reste
  

donc le coup de main, c'est de graisser le ressort en anneau - rien d'autre
pas besoin d'outil - pas même un tournevis ne rentrerait, sans parler qu'il en faudrait plusieurs et que l'accès est impossible
c'est un mécano qui m'a conseillé de graisser le ressort

juste avant, j'ai tenté de faire un ressort annulaire avec des doigts découpés et évasés - ça aurait marché mais mon ignorance dans la chauffe et le revenu font que plusieurs doigts ont cassé - c'est là que j'ai décidé de tenter la graisse

[vadelacaisse]

Lecteur qui ne lit plus les CD

Ça peut être dû à de la condensation sur les CD, par temps humide
Dans ce cas, il suffit de mettre le chargeur au dessus d'un radiateur pendant un petit moment (pas au micro onde  )

[PapaBen]

Essuie glace qui n'essuie plus (bis ?  )

C'est souvent du coté conducteur et en fin de course
En coupant le contact avec le balais à cette position, on voit que la pression sur la glace est trop faible
C'est aussi dans cette position que l'on comprend dans quelle direction cambrer le bras

Commencer par le surélever pour prendre une cote repère mais la photo de principe ne montre pas tout



Pour que la prise de cote soit reproductible, il faut que :

• la base du bras (percée) soit bien en contact avec la cale
  
• le balai d'essuie glace soit à 2-3 cm du plan de mesure
  

Avec une cale assez haute, le mieux et de plaquer le bras dessus avec un serre joint
Après ça, on peut mesurer !



Ici, le bras dans l'étau, avec des mordaches pour ne pas le détériorer

• donner quelques petits coups de marteau (sans marquer la surface) et remonter sur la cale pour mesurer à nouveau
  
• ne pas abaisser l'axe de plus d'un cm à la fois
  
• remonter sur la caisse et apprécier la force d'appui en bout de balais en comparant avec celui du passager
  

si besoin, cambrer à nouveau, avec mesure : l'alu supporte moins bien les pliages que l'acier (écrouissage plus rapide)

et rappel, cette perte de pression du bras vient d'une mise en route sur un pare-brise gelé : le moteur décolle parfois le bras mais il est assez puissant pour le déformer

Bonjour à tous,

Je me permets de rebondir sur ces informations que je ne vais pas tarder à tester sur ma seconde 850 (la 854) mais en attendant :

Sachez que les bras d’essuie glace sont toujours disponibles (pour combien de temps) en neuf chez volvo au prix magnifique de :
51.36 côté gauche
122.50 côté droit.

Du coup comme sur ma 855 ils étaient plus que tristes j'ai changé le gauche, le droit étant trop cher à mon goût il va aller à l'étau.

Les tarifs dates de fin décembre 2020 et chez Volvo Belgium. Il peut bien y avoir une augmentation avec la nouvelle année.

Si d’aventure vous voulez que je vous en commande un c'est possible je peux y passer de temps en temps. Il y a un délai de livraison de l'ordre de 2 semaines et je peux ré-expédier.

Pour info ce jour là j'ai pris aussi un lot de bougies pour 40,21€ ....

P.S. : je suis pas toujours rapide à la détente alors n'hésitez pas à me rappeler à l'ordre.

[vadelacaisse]

Prise OBD II

Attention à l’année de fabrication de la caisse : par ex, la compatibilité avec l’année 1996 peut être trompeuse, car pour des valises ricaines, cela s’entend pour des véhicules vendus chez eux. Le « même » véhicule de 1996 vendu en Europe ne sera pas nécessairement compatible. Mieux vaut donc se fier au raccordement qui indique le protocole ou aucun d’eux

La compatibilité peut aussi être "totale" mais ne concerner que certains des systèmes présents sur la caisse : mieux vaut poser clairement la question de compatibilité au vendeur, en lui indiquant les systèmes présents, le protocole et/ou le VIN.


  opb.png (Taille : 244.08 Ko / Téléchargements : 10)

[VOLVO940GB]

Essuie glace qui n'essuie plus (bis ?  )

C'est souvent du coté conducteur et en fin de course
En coupant le contact avec le balais à cette position, on voit que la pression sur la glace est trop faible
C'est aussi dans cette position que l'on comprend dans quelle direction cambrer le bras

Commencer par le surélever pour prendre une cote repère mais la photo de principe ne montre pas tout



Pour que la prise de cote soit reproductible, il faut que :

• la base du bras (percée) soit bien en contact avec la cale
  
• le balai d'essuie glace soit à 2-3 cm du plan de mesure
  

Avec une cale assez haute, le mieux et de plaquer le bras dessus avec un serre joint
Après ça, on peut mesurer !



Ici, le bras dans l'étau, avec des mordaches pour ne pas le détériorer

• donner quelques petits coups de marteau (sans marquer la surface) et remonter sur la cale pour mesurer à nouveau
  
• ne pas abaisser l'axe de plus d'un cm à la fois
  
• remonter sur la caisse et apprécier la force d'appui en bout de balais en comparant avec celui du passager
  

si besoin, cambrer à nouveau, avec mesure : l'alu supporte moins bien les pliages que l'acier (écrouissage plus rapide)

et rappel, cette perte de pression du bras vient d'une mise en route sur un pare-brise gelé : le moteur décolle parfois le bras mais il est assez puissant pour le déformer

Bonjour à tous,

Je me permets de rebondir sur ces informations que je ne vais pas tarder à tester sur ma seconde 850 (la 854) mais en attendant :

Sachez que les bras d’essuie glace sont toujours disponibles (pour combien de temps) en neuf chez volvo au prix magnifique de :
51.36 côté gauche
122.50 côté droit.

Du coup comme sur ma 855 ils étaient plus que tristes j'ai changé le gauche, le droit étant trop cher à mon goût il va aller à l'étau.

Les tarifs dates de fin décembre 2020 et chez Volvo Belgium. Il peut bien y avoir une augmentation avec la nouvelle année.

Si d’aventure vous voulez que je vous en commande un c'est possible je peux y passer de temps en temps. Il y a un délai de livraison de l'ordre de 2 semaines et je peux ré-expédier.

Pour info ce jour là j'ai pris aussi un lot de bougies pour 40,21€ ....

P.S. : je suis pas toujours rapide à la détente alors n'hésitez pas à me rappeler à l'ordre.

je viens de voir à l'instant ce post 
 perso j 'ai " bêtement" interverti les balais , le gauche à droite et le droite à gauche , un réglage et çà fonctionne à peu près correctement .... personne ne l'a jamais remarqué. cout  10mn de temps et 0 €.

[vadelacaisse]

inverser les bras ? ?
que ça balaye, c'est probable, mais que les zones soient identiques, j'en doute un peu, c'est à dire que les zones de visibilité risquent d'être décalées

et a postériori, je me dis que si Volvo à conçu un bras gauche et un bras droit différents, c'est qu'il y avait peut-être une raison, mais, ma foi, à 30 ou 80, on a plus le temps de voir débouler un chien ou un piéton qu'aux 60 et "no limit" d’antan"

[vadelacaisse]

Démontage trappe à essence

Il est déconseillé de démonter la tôle de la trappe sans démonter son support plastique
Mais un sanglier y parviendra aisément
Le support plastique est tenu par 4 rivets plastique : il suffit de chasser les tiges avec un chasse clou de 3 mm

Elles se perdent dans la carrosserie… Mais ne pas perdre les rondelles caoutchouc qui sont autour, derrière le support
Ensuite, la séparation de la tôle se fait sans dommages

Au remontage, on peut remettre des tiges similaires ou comme ici des vis de 3 mm dont la tête permettra leur démontage
Ici, trois de ces vis sont en place


   

[vadelacaisse]

Régulateur de vitesse (essence)

Oine again : la panne courante est le mauvais réglage des inters de pédale
Et cela se produit (peut revenir) sans prévenir : c’est la première chose à vérifier

Les inters doivent être bien en place, pas de travers et encore moins déboités (les reclipser avec précautions : le vieux plastique est fragile) – on peut les sauver

L’inter bien en place, enfoncer la pédale à la main et tirer sur la tige crantée de l’inter pour la sortir au maximum, contre la pédale enfoncée, puis relâcher doucement la pédale : la tige crantée rentre juste ce qu’il faut (elle se règle automatiquement) – avec une BM, faire de même avec l’autre pédale

On peut vérifier le bon réglage avec un voltmètre : contact mis et pédale normale, la tension doit être présente aux deux bornes de l’inter. La tension disparait à l’une des bornes si l’on enfonce la pédale – c’est ça qui désengage le régulateur

Si le régulateur en fonctionne toujours pas, il faut lire les codes (relire plus haut) et vérifier l’info vitesse, la pompe à vide…

[vadelacaisse]

Circuit de charge

J’ai acquis un testeur multifonction GYS DBT 300. L’avantage est qu’il permet de connaitre la santé de la batterie. Mon pompiste-garagiste utilise un boitier similaire.

Le test m’a conduit à remplacer la batterie qui ne tenait plus la charge : c’est apparu en quelques semaines seulement. J’ai vu aussi que la tension de charge était trop basse (env. 13 V au lieu de 13.2 V mini.

J’ai nettoyé les cosses des câbles arrivant sur la batterie – en particulier celui venant de l’alternateur (6 mm2 au pif). Ça n’a pas suffi. J’ai donc été voir coté alternateur.

Et là, surprise, l’écrou était à peine serré. Nettoyage de la cosse avec de la laine d’acier, nettoyant contacts puis remontage avec cette fois une rondelle élastique (Grower – pas éventail qui aurait abimé la cosse en cuivre). Et serrage correct au cliquet, malgré l’accès peu commode.

La tension est revenue à 13.25 V : celle fixée par le régulateur intégré à l’alternateur. Pb résolu.

Conclusion : il ne faut pas grand-chose pour perdre 0.2V. Et ce petit manque suffit à ce que la batterie ne se recharge pas comme il faut.

Des cosses sales, desserrées coté masse seront aussi néfastes. C’est encore plus important pour le démarreur : les contacts (+ et masse) doivent être excellents, le serrage correct. Il n’y a qu’à regarder la section des câbles pour avoir une idée de l’intensité qui passe dedans.

[vadelacaisse]

GCP – ERIS

Vérification perso du fonctionnement pour essayer de trouver les habillages cuir d’un siège.

Malgré le VIN, VIDA ne donne plus les références (effacées ). Et mon concessionnaire ne connait effectivement pas GCP – ERIS.

Je parviens à trouver sur le web des références sur les planches Volvo – mais sans savoir à quoi elles correspondent… (3 paires de réf pour siège / dossier).

GCP – ERIS me répond qu’ils n’ont plus que deux références, mais pas de la même paire .
Ils ne savent pas à quoi ressemblent les habillages, s’ils correspondent à mon VIN.

J’ai dit que je laissais tomber en ajoutant que le stock de pièces anciennes était géré un peu comme le Boeing 737 max, selon l’expression d’un employé « conçu par des clowns, qui sont à leur tour supervisés par des singes ».

[vadelacaisse]

Réparation pare soleil - phase 2

La première photo montre la réparation phase 1 qui tient toujours (voir plus haut)
Cette fois, les deux fixations ont cassé
   
Réparation en peu de temps

1. collage des "rondelles" à la colle instantanée
      
   
2. abrasion des deux cylindres reconstitués pour un bon collage (papier de verre, dremel...)
   
3. fabrication de deux frettes avec un tube d'alu : il sont coupés en biais pour tenir compte du pivot central. Tout est bon à prendre : regardez autour de vous. A défaut, une bande de tôle roulée fera l'affaire. L'intérieur des tubes a aussi été rayé pour une meilleure adhérence
      
   
4. Collage époxy
      
   

Pourquoi ce tintouin ?
Parce qu'un pare soleil d'occasion aura probablement la même faiblesse, la même panne d'ici peu : le plastique vieillit
Il est donc sage de réparer ce genre d'avanies, car si personne ne répare, il finira par ne plus y avoir de pare soleil nulle part !
L'autre avantage, c'est que ça m'a pris moins d'une heure : mieux qu'a ma zone prime
En conclusion, ceusses qui sont prévoyants réparent les pièces spécifiques Volvo avant de remplacer

[à vau l'vo]

J'adore

[vadelacaisse]

Réparation pare soleil - phase 3

En voulant tourner l'axe en me servant de la patte réparée, elle s'est brisée en deux, au niveau du pivot
Quand je dis que le plastique vieillit et casse comme une gaufrette trop sèche...

Recollage immédiat à la colle instantanée
     mais ça ne suffirait pas , donc

Préparation de surface du plastique à la dremel
confection de deux cornières avec du feuillard inox
égrenage des surfaces de collage au papier de verre
collage époxy
   

j'ai envoyé du WD40 le long de l'axe pour limiter les efforts pendant la manipulation du pare soleil
D'ailleurs, si un pare soleil devient dur à manœuvrer, c'est la première chose à faire pour éviter de briser la patte

[vadelacaisse]

Plus de feux de recul

Rien de compliqué : le raccordement électrique étant simple, le contacteur de BM était en cause
pourtant, à l’ohmmètre, il était encore OK, mais à fond de course

celui d'origine est en alu, l'OEM est en acier
   
le contacteur neuf fonctionne en début de course !

après dessertissage, la cause apparait : oxydation du grain de contact (arcs)
   
il fallait appuyer dessus à fond pour écraser la couche oxydée

une fois rendu là, quelques points utiles :

1- nettoyer le tamis du trapflam
c'est plus facile de démonter le coude du papillon pour déverrouiller son support

2- la boite à air est tenu coté moteur par deux clips
celui coté tablier est souvent écrasé si on remboite la boite comme un sanglier
s'il est en champignon, il est facile de redresser les 4 doigts à l'air chaud

3- nettoyer les contacts des ampoules des feux AR et les dépoussiérer

Lave phares immobiles

Au CT ils sont tous deux restés levés
Le démontage des moteurs est pénible : il faut enlever la face avant en plastique noir
rem : les connecteurs des moteurs ne sont pas forcément là où le montre l'EA : ils étaient clipsés en bas de la face avant, de part et d'autre
réflexion faite, la panne étant commune, cela devait venir de plus haut : le fusible 27 - bingo !
noter qu'ils ne reprendront leur place qu'après une nouvelle sollicitation

un contact ou un fusible oxydé, sale peut perturber le fonctionnement : ne pas se contenter de regarder s'il n'est pas claqué
c'est d'autant plus vrai que certaines tensions ne font que quelques volts

[vadelacaisse]

Rotules de suspension démontables (triangle alu)

Les habitués doivent faire ça les doigts dans le nez : moi pas

la première est sortie difficilement car la poussée de l’amortisseur coince l'axe de rotule dans son logement

j'ai commencé par désolidariser la seconde du triangle pour éviter ce pb : pas mieux même avec divers leviers, en ayant enlevé le vieux soufflet et les joncs pour avoir un bon accès
j'ai fini par faire un extracteur à rampe avec ce que j'avais : rotule sortie, enfin !
   

l'idéal est du plat de 6mm pour les rampes de 15 à 38 mm sur 115mm
écartement 19.5 mm
oui, le manche est en acier non soudable mais en compression, pas trop grave

la rotule neuve est rentrée tout seule...

derrière, un extracteur de rotule de direction : qualité de daube
jeux excessif, non aligné, vis en acier non traité, bout non usiné...
j'ai à peu près corrigé ces défauts quoique il ne resservira probablement pas...

j'ai lu dans LVM que l'unité du serrurier est le mm et celle du mécanicien le 1/100ème
pas en chine : en mécanique, ils approchent le mm, c'est tout
et ce que l'on ne voit pas : acier à ferrer les ânes, pas de traitement de surface convenable, caoutchouc biodégradable au soleil (soufflets de rotule ) ...

avec un peu de temps, pour ne pas trop dépenser, de bons outils d'occase est la solution : vide grenier, LBC
il n'y a pas que facom et au pire, il suffit de les dérouiller

bonux : comment est montée une rotule
(après la dépose à la meule du bouchon serti à l'arrière)
c'est une bague de plastique qui fait le boulot
pas très visible ici, mais l'acier de la rotule de suspension est à peine marqué (poli un peu différent), néanmoins sans jeu