Bonjour
Je viens d'acquérir une 121 de 1965 en état quasi neuf, avec seulement 86000km.
Le problème est que son moteur est un B 18 A de 75ch.
Est il possible de transformer le moteur en B 18 A 85 ch en changeant le carburateur Zenith 36V pour un Zénith Stromberg.
Est il possible de le transformer en B 18 D 90 ch avec 2 double corps (en gardant l'arbre à came type A)
Quelles sont les différences entre la 121 et la 122S à part les carburateurs?
Extrait site Volvo 120
En septembre 1961, le B18 est présenté. Bien que ressemblant au premier abord, c’est un moteur 100% repensé. Au chapitre des nouveauté : le vilebrequin est porté par 5 paliers, ce qui confère au bloc et au vilebrequin plus grande rigidité et tenue mécanique. Les conduits d’admission sont au nombre de quatre (un pour chaque cylindre). Le B18A est alimenté par un carburateur Zenith 36VN puis un Zenith Stromberg en 1967 et 1968 ; le B18D et le B18B de la 123GT par deux SU HS6. Le B18 recevra plusieurs dispositifs destinés à réduire les émissions polluantes (réaspiration des vapeurs d’huile du carter, réchauffage du mélange carburé).
Le B18A développait 75 ch SAE de 1962 à 1966 (carburateur VN36), puis 85 ch en 1967-1968 (carburateur Zenith-Stromberg 175CD-2S). Le B18A a toujours été assemblé avec l'arbre à cames type A et sa culasse donnait un taux de compression de 8.5:1 (8.7:1 sur les derniers moteurs).
Le B18D délivrait 90 ch SAE sur les modèles 1962-1965 (arbre à cames type A), 100 ch SAE sur le millésime 1966 (arbre à cames type B) et 105 ch en 1967 (arbre à cames type B et collecteur d'échappement 3 Y). Le taux de compression était identique au B18A (8.5:1 ou 8.7:1).
Je viens d'acquérir une 121 de 1965 en état quasi neuf, avec seulement 86000km.
Le problème est que son moteur est un B 18 A de 75ch.
Est il possible de transformer le moteur en B 18 A 85 ch en changeant le carburateur Zenith 36V pour un Zénith Stromberg.
Est il possible de le transformer en B 18 D 90 ch avec 2 double corps (en gardant l'arbre à came type A)
Quelles sont les différences entre la 121 et la 122S à part les carburateurs?
Extrait site Volvo 120
En septembre 1961, le B18 est présenté. Bien que ressemblant au premier abord, c’est un moteur 100% repensé. Au chapitre des nouveauté : le vilebrequin est porté par 5 paliers, ce qui confère au bloc et au vilebrequin plus grande rigidité et tenue mécanique. Les conduits d’admission sont au nombre de quatre (un pour chaque cylindre). Le B18A est alimenté par un carburateur Zenith 36VN puis un Zenith Stromberg en 1967 et 1968 ; le B18D et le B18B de la 123GT par deux SU HS6. Le B18 recevra plusieurs dispositifs destinés à réduire les émissions polluantes (réaspiration des vapeurs d’huile du carter, réchauffage du mélange carburé).
Le B18A développait 75 ch SAE de 1962 à 1966 (carburateur VN36), puis 85 ch en 1967-1968 (carburateur Zenith-Stromberg 175CD-2S). Le B18A a toujours été assemblé avec l'arbre à cames type A et sa culasse donnait un taux de compression de 8.5:1 (8.7:1 sur les derniers moteurs).
Le B18D délivrait 90 ch SAE sur les modèles 1962-1965 (arbre à cames type A), 100 ch SAE sur le millésime 1966 (arbre à cames type B) et 105 ch en 1967 (arbre à cames type B et collecteur d'échappement 3 Y). Le taux de compression était identique au B18A (8.5:1 ou 8.7:1).
Les ex depuis 1977, 244DL, 245DL, 745 GL,, XC70, V70 Flexifuel.
Les actuelles, 121 B18A 75ch, P1800E, 960 2.7l break.