20-12-2011, 22:47:48
(Modification du message : 20-12-2011, 23:28:07 par Olive 244 T.)
Les Jensen Interceptor... 4 roues motrices intégrales et V8 américain, c'est ça ?
Sinon, une rare Alfa Montreal au V8 en cristal!
@ Gilles CX
Je ne visais personne en général mais tout le monde en particulier:
Le V6 PRV a eu des débuts tourmentés dus non à des défauts d'ordre technique, car il est fondamentalement bien dessiné, mais plus, par exemple, à des erreurs de stratégies industrielles et marketing imputées aux état-majors de Peugeot sur sa lourde 604 (1450 kg!) Super Luxe 2664 cm 3 à carbus de 136 ch accolé à une boîte auto GM 3 rapports
!
Son V6 "boîte", manque singulièrement de couple, c'en est déjà trop entre deux chocs pétroliers!
Résultat? 17 l en moyenne de bon plombé de l'époque selon les critères de conduite d'alors!
15 CV, la Mercedes "à la française" à la finition bâclée de généraliste a achevé de dégoûter les notables les plus chauvins.
La R 30 TS, pratique, mais pas spécialement gracieuse, était une vraie balançoire; au premier coup de frein d'urgence, les roues ARR étaient levées tandis que que l'AV se vautrait lamentablement.
Carbus et 15 CV toujours, un standing qui laisse à désirer et une conso trop élevée par rapport à ses performances.
Quid de la Volvo 260, sortie en 1975 en boîte méca Getrag M 51 uniquement sur cette année, en finition GL?
Volvo a toujours mené des efforts d'arrache-pieds pour mettre au point des systèmes de dépollution, non pour satisfaire une clientèle européenne, importante, certes mais le marché américain plus sonnant et trébuchant
.
Une Volvo sur trois, et puis sur deux se vend aux Etats-Unis. Un modèle sur deux en break
.
Le 6-en-L B 30 "tout fonte" de feue-la 164 avait fait son temps
.
Les lois de dépollution et le le sans-plomb local étant passés par là à la moitié des 70's, il était vital pour un tout petit constructeur de voitures hauts-de gamme de continuer d'y faire son nid.
Les V6 PRV "tout alu" sortent illico en injection K-Jetronic sur ce continent en pot catalytique avec sonde Lambda en 1977 (première mondiale!) [B 27/28 F].
Les B xx F des 240 américaines y avaient droit aussi.
Ce V6 a des accents de V8 dont on a tronçonné 2 cylindres en gardant l'ouverture à 90°: il n'y a qu'à ouvrir un capot de 260 ou de 760 pour s'apercevoir qu'il reste de la place entre le V6 et la cloison pare-feu
.
Je ne reviendrai pas sur les jugements de valeur ayant plombé pendant des années ce V6 qui n'en demandait pas tant.
Oui, le système de refroidissement sous-dimensionné des R 30 amenait vite les culasses à chauffer anormalement, avec des joints défaillants.
Oui, son ordre d'allumage était contrarié par son angle de 90°, le faisant boîter.
Chez Volvo, pas de ça chez eux!
Le V6 B 27 E développait 140, puis 148 ch n'en faisait ni un foudre de guerre, ni un plat de nouilles.
Le V6 B 28 E de 156 ch est très élastique avec une courbe de couple plate de 24 m.kg à 3 000 tr/mn.
Plus que la puissance, ce moelleux associé à des régimes de rotation très modestes dispense un silence de cathédrale propice aux longs voyages sans fatigue.
L'injection K-Jet a grandement contribué à calmer son penchant pour le coco; je connais un rare coupé 262 C Bertone B 28 E et boîte auto Borg Warner 55 à trois rapports qui tourne à 11 l à 130 km/h stab'.
Ma 760 V6 B 28 E automatique, elle aussi, consomme précisément 11,59 l/100 sur autoroute "rapide"
! Bon, je suis aidé par l'OD de la boîte AW 71, magnifiquement bien étagée.
De nos jours, j'ai bien conscience qu'il s'agit encore d'une conso d'époque, mais à relativiser avec les 17 litres aux 100 des 604
!
Puis en 87, "enfin" équilibré, le B 280 E apporte sa touche de félinité à 167 ch, mais au couple de 24 m.kg placé à 4 500 tr/mn, sur les 760 "pare-chocs ronds" et les coupés 780 Bertone.
Nous avons trente ans plus tard énormément de recul sur les qualités réelles de ce V6 franco-suédois connu dans le monde entier.
Sa robustesse, sa simplicité d'entretien, son agrément, je dirai même sa musicalité précèdent sa réputation chez les connaisseurs.
De Lorean, Alpine, Venturi, parmi d'autres ont su adapter ce V6 multi-cartes à des usages beaucoup plus sportifs qu'à bord de paisibles berlines familiales.
Le V6 PRV, c'est une carrière de 75 à 98.
Pas mal pour un moteur soiffard qui boîte !
Sinon, une rare Alfa Montreal au V8 en cristal!
@ Gilles CX
Je ne visais personne en général mais tout le monde en particulier:
Le V6 PRV a eu des débuts tourmentés dus non à des défauts d'ordre technique, car il est fondamentalement bien dessiné, mais plus, par exemple, à des erreurs de stratégies industrielles et marketing imputées aux état-majors de Peugeot sur sa lourde 604 (1450 kg!) Super Luxe 2664 cm 3 à carbus de 136 ch accolé à une boîte auto GM 3 rapports
!Son V6 "boîte", manque singulièrement de couple, c'en est déjà trop entre deux chocs pétroliers!
Résultat? 17 l en moyenne de bon plombé de l'époque selon les critères de conduite d'alors!
15 CV, la Mercedes "à la française" à la finition bâclée de généraliste a achevé de dégoûter les notables les plus chauvins.
La R 30 TS, pratique, mais pas spécialement gracieuse, était une vraie balançoire; au premier coup de frein d'urgence, les roues ARR étaient levées tandis que que l'AV se vautrait lamentablement.
Carbus et 15 CV toujours, un standing qui laisse à désirer et une conso trop élevée par rapport à ses performances.
Quid de la Volvo 260, sortie en 1975 en boîte méca Getrag M 51 uniquement sur cette année, en finition GL?
Volvo a toujours mené des efforts d'arrache-pieds pour mettre au point des systèmes de dépollution, non pour satisfaire une clientèle européenne, importante, certes mais le marché américain plus sonnant et trébuchant
.Une Volvo sur trois, et puis sur deux se vend aux Etats-Unis. Un modèle sur deux en break
. Le 6-en-L B 30 "tout fonte" de feue-la 164 avait fait son temps
. Les lois de dépollution et le le sans-plomb local étant passés par là à la moitié des 70's, il était vital pour un tout petit constructeur de voitures hauts-de gamme de continuer d'y faire son nid.
Les V6 PRV "tout alu" sortent illico en injection K-Jetronic sur ce continent en pot catalytique avec sonde Lambda en 1977 (première mondiale
!) [B 27/28 F].Les B xx F des 240 américaines y avaient droit aussi.
Ce V6 a des accents de V8 dont on a tronçonné 2 cylindres en gardant l'ouverture à 90°: il n'y a qu'à ouvrir un capot de 260 ou de 760 pour s'apercevoir qu'il reste de la place entre le V6 et la cloison pare-feu
. Je ne reviendrai pas sur les jugements de valeur ayant plombé pendant des années ce V6 qui n'en demandait pas tant.
Oui, le système de refroidissement sous-dimensionné des R 30 amenait vite les culasses à chauffer anormalement, avec des joints défaillants.
Oui, son ordre d'allumage était contrarié par son angle de 90°, le faisant boîter.
Chez Volvo, pas de ça chez eux!
Le V6 B 27 E développait 140, puis 148 ch n'en faisait ni un foudre de guerre, ni un plat de nouilles.
Le V6 B 28 E de 156 ch est très élastique avec une courbe de couple plate de 24 m.kg à 3 000 tr/mn.
Plus que la puissance, ce moelleux associé à des régimes de rotation très modestes dispense un silence de cathédrale propice aux longs voyages sans fatigue.
L'injection K-Jet a grandement contribué à calmer son penchant pour le coco; je connais un rare coupé 262 C Bertone B 28 E et boîte auto Borg Warner 55 à trois rapports qui tourne à 11 l à 130 km/h stab'.
Ma 760 V6 B 28 E automatique, elle aussi, consomme précisément 11,59 l/100 sur autoroute "rapide"
! Bon, je suis aidé par l'OD de la boîte AW 71, magnifiquement bien étagée.De nos jours, j'ai bien conscience qu'il s'agit encore d'une conso d'époque, mais à relativiser avec les 17 litres aux 100 des 604
!Puis en 87, "enfin" équilibré, le B 280 E apporte sa touche de félinité à 167 ch, mais au couple de 24 m.kg placé à 4 500 tr/mn, sur les 760 "pare-chocs ronds" et les coupés 780 Bertone.
Nous avons trente ans plus tard énormément de recul sur les qualités réelles de ce V6 franco-suédois connu dans le monde entier.
Sa robustesse, sa simplicité d'entretien, son agrément, je dirai même sa musicalité précèdent sa réputation chez les connaisseurs.
De Lorean, Alpine, Venturi, parmi d'autres ont su adapter ce V6 multi-cartes à des usages beaucoup plus sportifs qu'à bord de paisibles berlines familiales.
Le V6 PRV, c'est une carrière de 75 à 98
.Pas mal pour un moteur soiffard qui boîte
!