VOVLO BREAK 850/855 ET SA COPINE v70-phase1
L'été 1991 constitue un tournant dans l'histoire des breaks Volvo avec la sortie d'une nouvelle gamme : celles des Volvo 850.
La 850 GLT de 1993. Les 850 Turbo et R.
La Volvo 850 est une traction avant, fait encore inédit sur une grande Volvo, et son moteur est monté transversalement. Les voitures de cette nouvelle gamme sont équipées de moteurs cinq cylindres de nouvelle génération avec un double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. Volvo réalise une autre innovation en alignant sur le marché des breaks pouvant monter jusqu'à 250 km/h.
Alors que sur certains marché les breaks représentent 60% des ventes Volvo, il est essentiel que le succès soit au rendez-vous pour la 850, chose faite dès 1993. Elle ne récolte pas moins d'une cinquantaine de prix récompensant sa tenue de route, son design, ou encore sa sécurité. Autre instigateur de ce succès : le champion Rickart Rydell qui mène un break Volvo à la victoire lors du championnat BTCC (British Touring Car Championship).
Preuve de ce nouveau succès : le Volvo break 850 est fabriqué en 326.000 exemplaires entre 1992 et 1997. Il connaît une variante à hautes performances T5R à quatre roues motrices de 250 ch, préfigurant de la série actuelle des " R ".
En novembre 1996, le break 850 change de nom et devient V70. Il apparaît comme étant plus aérodynamique, et bénéficie d'un intérieur complètement revu. En 4 ans, 320.000 exemplaires sont fabriqués.
En 2000, une toute nouvelle version du V70 est lancé.
En vrac
� Propriétaire depuis 1999 d'un break 850 T5 de 1995 (137000 kms aujourd'hui) j'ai rencontré le problème de Neiman et celui de perte de puissance.
J'ai chancgé le neiman quand il à commencé à sérieusement coincer.
Pour le mode "dégradé" il s'est averré qu'il fallait changer un capteur de cliquetis (avant) dont les connections fragiles devenaient capricieuses avec le temps, opération pas donnée car pièce peu accessible.
Il m'a été dit alors que le problème avait été identifié par Volvo qui avait pour l'occasion sorti un kit de branchement qui palliait ce problème.
Le soucis est que le problème est réapparu 2 ans plus tard...
J'ai renouvelé l'opération pour beaucoup moins cher chez un spécialiste Volvo non-oficiel, mon concessionnaire local ayant entre-temps perdu sa licence Volvo (!).
A plusieurs reprises il m'a été dit néanmoins que ce fonctionnement "dégradé" n'avait pas de caractère nocif pour la santé du moteur.
Quelles sont les différentes motorisations dispo sur le V70 première génération ?
â?¢ Alors de 1997 Ã 1999 :
2.0 10s (120ch)
2.0 20s (140ch)
2.5 10s (140ch)
2.5 20s (170ch)
2.5 LPT (low Pressure Turbo; 193ch)
T5 (High presseur Turbo!!; 240 ch)
R (240ch pour BVA, 250 BVM)
2.5 tdi (origine Audi; 140ch)
le tout avec une BVM 5 rapport ou BVA 4 rapports avec 3 modes (E/S/W)
De mi 1999 Ã Mars 2000 :
Le 2.5 laisse place au 2.4.
le moteur, différent, est plus légèrement plus coupleux (et moins lourd d'arpès une recherche récente)
une BVA 5 vitesses fait son apparition elle est autoadaptative. La BVA 4 rapports est toujorus de la partie , autoadaptative maintenant.
2.4 20s (bridé : 140ch)
2.4 20s (170ch)
2.4 LPT (193ch)
T5 (240ch)
R (265ch, BVA et BVM)
2.5 TDI (140ch)
conso
Ville/Route/Mixte
2.5: 13.1/7.3/9.3
2.5T: 14/7.7/10
T5: 13.9/7.6/9.9
2.5D: 9/5.2/6.6
â?¢ moteur essence 100% volvo
â?¢ les 850 on une faiblesse connue sur le train avant.
� La perte de motricité de la 855 en sortie de rond point ou dans les virages sur route humide m'exaspère par moment (diesel).
â?¢ en silence de fonctionnement la 855 l'emporte haut la main
� L'agrément moteur de la V40 est très sympa, le turbo lui donne un bon coté dynamique, lorsque j'essaye de suivre mon épouse (la V40 c'est à elle) sur une route bardée de rond point, je dois vraiment cravacher avec la 855. Mais bon, je te parle d'un diesel.
� Il est plus agréable je trouve de travailler sur la 855, plus de place pour bricoler. Pour les pièces j'ai l'habitude de pratiquement tout commander aux US, le catalogue est impressionant. Par contre, pour les modèles type S/V40 c'est très pauvre, celles ont été tardivement distribuées aux US. Par contre eut égard à l'age de ma 855, à l'heure actuelle, je suis en pleine phase (250 000km) de changement de pièces d'usures : Silent blocs moteur, biellettes de barre anti rouli, budgetisation des Amortos et des freins pour 2006.
â?¢ la 855 c'est un peu old school, formes assez droites, plastique gris clair un peu tristoune.
� Pour le bruit, même en diesel à 130 (politiquement correct) on n'entend pas grand chose en 855, ce qui n'est pas le cas en V40. Pour la finition, j'ai trouvé que l'usure des plastiques est moins jolie sur la V40 que sur le 855.
� Par contre je rejoint les autres sur la qualité de construction, sur l'espace intérieur et sur l'image de l'auto, la 850 est un cran au dessus.
� Et les essences V40 ou 850, là c'est la tranquillité. Je suis pret à payer plus cher à la pompe pour etre tranquille. Le GPL, pourquoi pas par contre. Une 850 au GPL, c'est excelent mais pareil, quand c'est en panne, Volvo vous dira que c'est le GPL et l'installateur GPL vous dira qu'il faut aller au concessionnaire.
� si une 850 essence consomme 8 L en conduite cool, une 850 essence est économique (tout est relatif certes).
� D'accord avec toi pour dire que la 850 essence à un excellent moteur, mais un peu gourmand tout de même.
� Si tu optes 850, le T-5 est l'arme absolue!!! (en plus consommation très raisonnable si le pied droit est léger, et le plaisir de conduite géant en toutes circonstances...) Sinon, le 2.5l 20V s'en sort bien (bon agrément de conduite, conso 8 à 10l sur routes et autoroutes, ne parlons pas de la ville qui est son pire ennemi, glou glou!!!)
� la version T5 de la 850...trop gourmande à mes yeux pour tout les jours.
� J'ai essayé une fois 850 TDI équipée du moteur 5 cyl Audi... Conso de moineau, bonnes performances, bruit du 5 cyl bien sympa aussi, bref une excellente routière... Ceci étant, l'équipe des pièces détachées de la concession Volvo m'a confirmé que le prix des pièces pour ce moteur est hallucinant, genre 700 euros une pompe à vide!!!
� 850 Consommation du 2,5l 20S boatoto (170 cv. ess): 8,6l/100 à l'aller de jour et 8,1l/100 au retour, nuit et pluie Itinéraire: Asttaffort/ Fontainebleau = 672 kms
� J'ai un hors série "special occasions" de l'auto journal de 2004. Le descriptif des pannes les plus fréquentes est très réaliste pour chaque modèle.pour résumer, voici le verdict pour la S40 et la 850.
850 2.5l 20V : "la motorisation du juste milieu. Budget d'utilisation à peine supérieur aux versions moins puissantes. Excellentes affaires possibles" Pas de version diesel conseillée en 850 et S70 (c'est notre ami GLT Power qui va être content). "Le diesel 5 cylindres est d'origine Audi. Valable pour la route mais fiabilité imparfaite. Cote soutenue, surtout pour le break"
� Les problèmes de culasse étaient réservés exclusivement aux premières versions 90ch jusque 1998.Je n'ai rencontré absolument aucun problème à ce niveau sur les versions à partir de 1999 (95, 102 et 115ch.)
� V70 R 99 pour la conso je tourne a 9/10 litres sur autoroute, 11 litres en mixte et plus de 17 en conduites tres sportives!!! pour l'entretient on est dans la moyene (même prix que pour mon bm 325.i coupé)...
â?¢ V70 tdi sum de 97 qui a 250000 km,
En préventif et être sûr d'en faire le triple, à mon sens dans l'ordre des priorités :
- Pompe à eau
- vidange de boite
- t'assurer que galets et tendeurs ont été faits
- le compresseur de clim ne t'empechera pas de rouler (dans la drôme...)
- la culasse pourra attendre 300 000 en toute fin de rodage
normalement à 250000 la distribution vient d'être faite, si c'est chez volvo, la pompe à eau a été changées et l'ensemble a été vérifié. Si l'entretien a été suivi mieux vaut acheté à 250000 qu'à 200000 la douloureuse est passée. A vérifié aussi les éléments du train avant caoutchouc et rotules (je viens d'y passé et c'est disons .... couteux). Le reste ne semble pas poser trop de pbs, ya aussi une question de chance....
� Etrier de frein grippé. car j'aurai pu casser mes disques ...
Résultat : Changement de 2 étriers avants + jeux de plaquettes correspondants + purge circuit refroidissement + liquide refroidissement ... Le tout avec 3 h de M.O., je m'en sors pour 700�
ah, on a eu çà l'étrier de frein grippé
Changer les étriers, alors que souvent il suffit de les démonter et de repolir les piston et les cylindres au papier 1600 + huile, mais la sécurité n'a pas de prix (700 � quand même)
Froid + titine utilisée seulement 1 fois / semaine voire / 15j --> Ca a grippé...
â?¢ 850 tdi 250 000 km
De mémoire la pompe à eau se change tous les 120 000 km.
Pour la pompe à eau : il faut la changer à chaque distri. C'est con mais vu qu'elle a 100 000, je ne tarderais pas à la changer sauf qu'il faut refaire une distri
ton claquement, la pompe à vide (assistance de freinage). Cela ne l'empeche pas de marcher mais c'est le pb de ces organes (similaires sur les 740/940 TDIC). Il y en a pour 450 euros. Ne tarde pas trop qd même.
â?¢ Je peux te parler du 2.0l 126cv et du 2.5l 170cv de la 850
En terme de comparaison, le 2.5 est vraiment coupleux, il reprend bien mieux que le 2.0 et pousse assez fort après 3500/4000tr/min pour faire la nique aux Ibiza TDI et autres mazoutées survoltées.
Le 2.0 manque de pêche car boîte à rapports très longs. Mais avantage: tu conduis très cool et tu n'as jamais envie de faire le malin (car tu sais bien que tu vas perdre, donc tu prends la route du côté optimiste). Bref tu cruises à l'aise! On ne se prend pas la tête à bord d'une 2.0. Elle a toujours assez de répondant pour s'en sortir dans pas mal de situations mais! Mais...
Plus coupleux, plus puissant, pas forcément plus gourmand, le 2.5 est le moteur idéal pour faire bouger noblement la 850.
A choisir: le 2.5 a tous les avantages du 2.0 sans ses inconvénients.
Question conso pied léger: le 2.0 fait 8,5, le 2.5 fera toujours un demi, voire un litre en plus/100km.
Question fiabilité, c'est du pareil au même. Prix pièces et entretien idem.
� il existe le 2.0 20v qui fait 140 ch et le moteur que j'ai le 2.5 10v qui fait 144 ch. d'une puissance egale, le 2.5 a plus de couple, mais il est moins souple à bas regime. en comparaison du 2.5 20v, le 10v a son couple maxi un peu plus tot, et sa puissance maxi egalement plus tot. Les 170 ch du 20v, il faut aller les chercher plus haut dans les tours, comme tout bon multisoupapes. coté conso, pied léger et allumage aux petit oignons, mois de 9 litres / 100 pour le 10v. confort, silence, et classe du véhicule egale à toutes motorisations !
� Par contre, je peux vous donner dès à présent mes premières impressions sur ma V70. J'ai donc fait le parcours Vienne->Bordeaux hier. C'est un parcours intéressant pour un premier voyage car assez varié avec quand même une bonne proportion d'autoroute, et près de 80-90km de nationale (notamment la montée après Clermont avec route sinueuse). Le bilan : très positif. La voiture a de très bonne reprise. C'est un véritable plaisir de conduire dans un tel confort. Le régulateur de vitesse est un confort indéniable quand le trafic est fluide!!!!! Le freinage est progressif mais très sûr. La tenue de route est très correct mais bon le poids de la belle se fait sentir, notamment dans les rond-point. Je n'ai pas fait très attention au confort de l'antipatinage (les spécialistes pourront peut être m'aider sur ce point). Chose incroyable, j'ai fait du 5,2l/100km !!!
� V70 Distribution tous les 120 000 km. tu mets de la 10W40 avec des intervalles de vidanges assez espacés (15 000 km)
� Mécaniquement, pas soucis avec la série 70
Par contre, il arrive souvent que le simili-cuir à l'intérieur des portières se décolle au bout d'un moment, c'est le principal problème de cette voiture (en voulant être écolo, Volvo a utilisé de la colle à l'eau qui ne tient pas assez longtemps).
â?¢ BVA Par contre, pas beaucoup de frein moteur Et beaucoup de freinage ! Et bonne conso de plaquettes, donc !
� Pour ce qui est des bougies, Le mieux c'est quand même celles préconisées par Volvo. Evite les 4 électrodes. Les Iridium sont chères et théoriquement mieux, mais ça ne marche pas sur tous les moteurs. Je n'ai pas fait ce test, donc pour l'instant, je m'en tiendrais aux bougies Volvo.
â?¢ 2000
C'est la fin du B5254s (20s 170cv) et du B5252s (10s 140cv) et l'arrivée des B5244s (20s 170cv et 140cv). Les versions 140cv sont gpl Volvo d'origine. La nouvelle version a un couple légérement plus elevé et disponible un peu plus tot. meme sur une 850 de 170ch, le couple est de 22.4 mkg à 3300 tr/min dont 90% sont disponibles dès 1700 tr/min.
� Je roule en 855 (850 break) et ne peut que te conseiller ce modéle, Moteur 5 cylindres Volvo 100% aluminium.le moteur ayant une forte tendance à se transformer en gruyère si l'ancien proprio à utilisé du liquide de refroidissement no-name de grande surface ne protégeant pas du tout l'alliage Volvo.
� a V70 2,5 T m'a quand même coûté 6500 EUROS en 2 ans entre 160.000 km et les 230.000 que j'ai aujourd'hui.
â?¢ Le seul avantage entre une 2.5L 20v et une 2L10S, c'est la conso: 10l/100 km pour la 2.5 et 8.5l/100 km pour l'autre
� ce que j'ai fais en achetant la mienne, j'ai en premier épluché le carnet d'entretien. Si il est à jour et que l'ancien proprio a soigner de façon régulière et pointilleuse ce magnifique moteur qu'est le 2.5 TDI 140 ch. (de préférence chez Volvo) bin tu peux foncer sans problème... sinon attention. Un pote a le même moulin sur son Audi 100 (mais en 120 ch.) avec plus de 350 000 km maintenant... et il gazouille comme au premier jour. Depuis les 300 000 km il fait juste la vidange tous les 10 000 km au lieu des 15 000 prescris.
� entre essence et diesel, le principe général est , pour le diesel : coût d'achat plus élevé en occasion, coût d'assurance plus élevé, frais d'entretien plus importants, et, sur du long terme, usage moins "tout terrain" (je veux dire, pour tenir vraiment longtemps, un diesel doit rouler régulièrement, faire de la route, et être respecté comme ce qu'il est, quelles que soient ses performances, c'est à dire : un diesel -ouf). Et bien sûr, une consommation inférieure. En somme, il faut -aujourd'hui- être un super gros rouleur, ou mécanno (j'en vois qui sautent au plafond ... :-)
� Je suis tenté par l'achat d'une V70 R AWD de fin 97
97" disponible en FWD uniquement!!!
moteur B5234T (et dérivé) 2.3L 5 cylindres 20 soupapes, turbo mitsubishi 18t 250cv@6000tr/min 350Nm@2400-5000TR/min en BM Volvo M56 5 rapports.
240cv 330Nm en Boitoto Aisan warner AW50-42 4 rapports.
98" en AWD et FWD (BM et Boitoto)
puissance idem 97"
La FWD manuel hérite de la boite M59 avec LSD (autoblocant) de la 850R. Rahhouuuuu.
La AWD sort avec le system éléctrique Haldex trasmettant le couple arrière en cas de perte de motricité avant (idem VW et p'tites Audi)
boitoto en AWD: aisan AW42AWD 4 rapports
BM en AWD: Volvo M58
99" en AWD seulement
Puissance idem 97"
L'injection bosh motronic 4.4 céde la place à la 7x qui gère le CVVT. (génération de moteur des S60/V70/S80)
Double sortie d'échappement (à confirmer)
00" en AWD et boitoto seulement
Moteur B5244T2 5 papates 20s 2.4L 265cv@5700 350Nm@2400-5100, motronic 7x, turbo mitsubishi 19t
Boitoto: aisan AW50AWD 5 rapports
Double sortie d'échappement
fiablité:
Soucis du calculateur sur les premières M7x
300Mkms même plus sont des kms largement attend et dépacés par les voitures de patrouilles de polices anglaises, hollandaises (préparées par Rica.nl) et suédoises. L'AWD haldex peut (parait il) surchauffé en utilisation piste intensive et se bloquer à 100% d'un coup. Gloupppsss le beau survirage
entretien: idem 850/V70
distrib tous les 120Mkms
pour l'assurance -> bigo
� la 850 2.5L 20S, c'est le bonheur total. 195000 km, 1993, état superbe et conso actuelle à 85% ville autour de 11 l. Il faut dire que je pense pouvoir descendre quand j'aurais un peu grandi et que je ferai moins l'accélérations pour entendre rugir le moteur. Voiture achetée 3.000 Euros
� En ce qui concerne la 850, les conso sont très correctes et dépassent à peine celles de la V40.
En prime tu as là un 5 cylindres et la mélodie qui va avec, cad géniale !!!
L'assurance sera effectivement un poil plus honéreuse mais passe sur un 1/3 avec vol-bris de glace et incendie, çà peut suffir.
Sur les 850 les reprises ne sont pas tonitruantes sauf pour les versions turbo (T5, T5R et R).
Le choix le plus judicieux dans ce modèle est sans doute un 2.5-20V qui se trouve facilement et à un prix correct. C'est costaud et çà ronronne à souhait. Elle demande cependant à être poussée dans les tours pour donner de bonne perf mais son moteur ne demande que çà et elle prend plus de 6 000 trs sans broncher à chaud, un régal ! en fait elle pousse de 3 500 à presque 7 000 sans faiblir en chantant comme une jeune mariée !
Conso route pour un 2.5-20V : 8,5 litres max. Mes parents descendent à 7.8 à 100/110 sur nationales et font grand max 10-11 litres en utilisation urbaines sur un plein complet.
� Tout le monde te le diras elle sont talantueuse mais pas encore arrivées a maturité avec de nombreux problemes potentiel a la clef.
(coolecteur d'echappement fissures, boites moins endurante, fuite sur pompe de DA)
Il reste donc reste donc a porter ton chois sur un modele 94-97.
Voici les chose a verifier avant l 'achat.
-Le train avant de la 850 etant soumis a des contrainte importante.
Verifier si l'usure des biellettes de barres antiroulis n 'est pas en cause.
Pour cela tessaye le voiturs sur un route pavé:Si tu entend des bruit du genre "dig dig dig" avec des frequences assez rapproché ca peut venir de ca.
-Verifier la bonne tenue des silent bloc moteur.
En 2eme vitesse a mi regime (3000 tours) acelere brusquement a fond.
La voitures doit partir sans que tu ressente d'a coup important en provenance du compartiment moteur.
Voici un lien qui peut t'aider aussi.
â?¢ allez roule ma cocote
bon coté moteur, je vois que tu as déjà fait ton marché. Ok
coté finition GLE, GLT, Summum, T5-R, R
R, pour les cowboys
T5-R, pour les autres cowboys
Summum on présente pas
Glt, le plus courant, le pack luxe en France donnait le cuir.
Gle, ça commence avec pas grand chose (pas de rétro éléctrique, sellerie en tissus de base etc...) Pas avec le 2.5 20s en France.
Coté sud avec les gazout de 97" ?
modèle antérieur au 10/93, première série avec quelques soucis de jeunesse et un entretien plus soutenu sur les courroies.
millésime 94" à 97":
Le train avant qui nécessite un changement de quasi tout les éléments "tendres" vers 160Mkms/200Mkms en même temps que les amortisseurs. Ne pas hésiter à tout faire d'un coup, de toute façon, on le sait, c'est le point faible de l'auto.
-silent bloc triangles
-biellettes de suspenssions
-coupelles d'amortisseurs
-et parfois silent bloc de barre anti roulis
+ le support moteur haut
pour la suspension arrière, pas de soucis, hormis les amortisseurs de type nivomat qui coute la peu du C... à remplacer
En transmission:
En BM
les cardans et embrayage attendent bien les 250Mkms/300Mkms
Bien passer tout les rapports, si ça coince, les silent blocs de boite peuvent être un peu HS.
En BA,
avec un kms élévé, surveiller que le proprio est vidangé de temps à autre avec la BONNE huile.
L'entretien:
- Tous les 15Mkm ou tous an.
Vidange et filtre à huile.
Inspection de la caisse et des éléments de sécurité
- Tous les 30Mkm ou tous les 2 ans
Inspection de la courroie auxiliaire, remplacement si nécessaire
Vidange du liquide de refroidissement
Il est conseillé de purger et de renouveller le liquide de frein
Inspection de la caisse et des éléments de sécurité
- Tous les 45Mkm ou tous les 3 ans
Un bon check-up de l'allumage
Changement des bougies
Changement du filtre à air
- Tous les 60Mkm ou tous les 4ans
Fitre à essence
- Tous les 75Mkm ou tous les 5ans
Courroie de distribution des modèles <94
- Tous les 120Mkm ou tous les 8ans
Courroie de distribution des modèles >94
â?¢ la V70 a des formes plus fines, ainsi que le tableau de bord plus moderne.
Le coffre a gagné un peu en volume par rapport au 855 car on a perdu de la banquette arrière a été avancée (rien de dramtique pour autant...)
Sinon, la V70 dispose d'aquipement plus modernes, ainsi que des toutes dernières motorisations et BVA pour les V70 1 de 2000...
La différence se fait aussi au niveau du prix tout de même...
� Globalement, qualité de finition supérieur par rapport au 855, malgré le peu de changement, la motorisation, j'ai pas vraiment eue le temps de me faire une idée car beaucoup de 4 voies et d'autoroutes pour le moment, mais en 1 : z'on pas oublié de mettre le turbo, en 2 : puta*n il l'a gardé le turbo l'ancien proprio et enfin en 3 : merd* c'est un atmo !!!!!
Après 5000 km en moins de 3 semaines, elle est passée en révision gaz (circuit très encrassé et pression trop basse au dire du mécano) hier matin et la surprise ça fonctionne déjà nettement mieux...
Cet après-midi changement de l'allumage (des bougies, faisceau, tête et rotor) et du filtre à air, et là je commence à me rassurer sur mon achat.
C'est vrai j'ai toujours pas de coup pompe au c*l à l'accélération, mais ça devient vraiment bien.
J'ai une réelle impression que la pression sur la pédale de droite, le régime moteur et la puissance délivrée sont en adéquation.
Prochaine étape : distrib, pompe à eau, calorstat, disques et plaquettes AV, géométrie, quelques joints d'étanchéité, vidange du circuit de refroidissement et du circuit de freins.
� Les 850 dernière moiuture ont une finition nettement supérieure, à l'oeil en tout cas, que la mienne, qui est tout de même une summum. Rien ne casse, c'est du solide, mais bon.... plastage lisse et raide = cui-cuis comme dit nico960...
La 850 modifiée et la V70 sont en effdet au dessus de la 945.
Mais la 960, c'est un cran au dessus encore. Je n'ai retrouvé cette qualité que dans la SAAB 9000 de Grog, à croire que VOLVO et SAAB ont le même fournisseur. Montant de parebrise en velour aspect peau de taupe... superbe !
Sur le plan pratique, PRK et motricité, la 850/70, je crois que c'est autant le TOP que la 360 GLT en son temps....
D'ailleurs, la cote des 850/70 summum le prouvera au long terme !
J'avais la 960 T16 juste avant. j'ai été déçu par la 850... 2 crans en dessous question silence et finition... version plastagas de chez légo sur la mienne. Simple, efficace, rustque...
La 960 avait une finition de SAAB, et passait un poil au dessus de mercedes.
Mais la 850 coûte bien moins cher entretien...
Pas de turbo, pas de pneus hors de prix, GPL... BVA , traction avant finalement géniale grâce à un train arrière directionnel....
En usage quotidin, je donne la 850 gagnante... et largement, sur la T16.
� J'en ai un sur ma 850 tdi de 1996 qui affiche clairement 430 000km. TRes bon moteur, attention a la clavette de la poulie de vilebrequin et au pompe a injection qui on tendance a mal veillir passé 350 000km.
� La rupture de la clavette est connu sur les moteurs VAG diesel. C'est arrivé sur la Golf 3 d'une amie. Bilan: salade de soupapes
� Démarage a froid 855 TDI : difficil
D'après ce que je lis sur d'autres forums, c'est une réelle maladie des TDI du groupe VW produits avant 2001.
C'est du au démarreurs du groupe VW fabriqués avant 2001: puisance de 1.4 kw seulement. les nouveaux sont plus puissant 2kw.
l'explication est simple avec le temps le demarreur perd de sa puissance. à froid l'appareil de commande moteur injecte plus de gasoil et pour cela que le demmarreur n'a pas besoin de bq de puissance pour faire tourner le moteur. a chaud normalement il a besoin de moins de gasoil pour démarrer et ce pour cela que t'as ce prob de démarrage à chaud. solution chez audi remplacer le demarreur.
Certains s'amusent à déconecter la sonde de température si bien qu'ils démarrent toujours avec préchauffage.
Pour ma part, j'ai suivi les conseils d'un gars qui a mon moteur sur A6 TDI et qui m'a recommandé de changer la batterie. (remede qui s'est avéré efficace chez lui).J'ai pris peur que la mienne soit en train de lacher (je joue pas avec la batterie) Et puis je pense pas que c'était du luxe et puis depuis que je lui ai monté hier une batterie naurauto, ca démarre bcp bcp mieux, j'ai meme l'impression que c'est résolu en fait. (à confirmer...)
Mais, j'étais très interessé d'apprendre qu'un problème de batterie se manifeste davantage à chaud qu'à froid sur ces moteurs.
1) léger perte de puissance du démarreur avec le temps
2) Batterie faible qui aggrave largement le problème.
Pour le reste, le TDI 140 CV audi des audi A6 est réputé très très fiable dans la communauté audi
Certains ont plus de 400 000 km chez eux
http://www.vag-technique.fr/modules.php?...icle&sid=4
Alors qu'il fallait enfoncer 1 à 2 fois la pédale de gaz pour envoyer du gazole et ensuite lancer le démarreur en envoyant du mazout via un coup de gaz désormais, ca démarre A FROID sans toucher à la pédale d'accélérateur.
� Pour plusieurs raison, j'éviterais les modèles 92" et 93".
boite, fréquence des distrib" pas génial, roues en 4 goujons idiot, pas d'Ecu bosch, parechoc moche et j'en passe. (sinon pas de soucis entre les boites, même la boite six vitesses des S60R se monte)
Je connais bien une 945 B200E ou F d'environ 110cv et ma 855 B5254s de 170cv. Mes pours et mes contres sont:
945:
+ départ canon du moteur malgrés sa puissance, un régale en ville.
+ volume de chargement incroyable
+ confort et place aux sièges avant
+ plastique intérieur costaux
+ Accès mécanique génial
+ direction extra
- confort au place arrière avec le pont trés trés moyen
- plastique intérieur pas toujours super assemblé.
- bruit passé 100km/h usant
- roulis important en courbe ( barre IPD needed!)
- feux arrière vraiment fragile
855:
+ folie passé 3500tr/min
+ confort trés bon aux places avant et arrière
+ bruit aéro toujours impécable surtout à l'arrière.
+ sono de série quand meme pas mal
+ airbag latéraux > 96" (à confirmer si ce n'était pas une option)
+ passage éclaire des courbes longues même glissante
- usure du train avant rapide (pneus et l'intégrale silent bloc)
- accès latéral du moteur vraiment pénible ( distrib, accessoire)
- sous virage marqué dans les courbes sérés
- hayon arrière pas au point (corrosion, vérins, fixation de la garniture)
- anti patinage débile.
- indice V des pneumatiques chères.
Pour les motorisations, le 2.4T de 193cv et le diesel de 140cv sont les mécaniques qui gomme le plus le trou moteur à bas régime perçu par beaucoup de propriétaires de propulsion.
les 2.4 turbo basse pression de 193cv souvent bien équipé peuvent se négocier une bouché de pain.
850 pre94 :
- pb de BVM Ã partir de 300 000 kms aussi mais tu peux y mettre une post 94 Ã la place
- face avant plus carré
- les jantes sont en 4 trous
- attention au train avant.
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------- officiel --------
â?¢ VOLVO 850 ESTATE IN PRODUCTION 1993-1996
Less than two years after the introduction of the 850 GLT in 4-door sedan form, the 5-door estate car version was unveiled in February 1993.
The design of the 850 estate showed a rear section with a typical Volvo profile, that is to say an almost vertical tailgate - a practical feature that maximises interior space.
The Volvo 850 GLT received a tumultuous welcome; seldom has a new car reaped so many awards as the 850. The estate car version was awarded the prestigious Japanese "1994 Good Design Grand Prize" award.
Over the intervening years, the 850 series has expanded with more than just the estate car version. The range includes a wider selection of engines, including turbocharged petrol units and a direct-injection turbo-diesel.
When Volvo decided to return to the racetracks in 1994, it did so under the banner of the BTCC, the British Touring Car Championships. The first Volvo to take on the competition was an eye-catching Volvo 850 estate car, a load-lugger and road-burner in one.
The Volvo 850 was the first car in the world to offer side-impact airbags, which were introduced into series production in autumn 1994.
A spectacular addition to the 850/V70 range was the first generation of AWD (All Wheel Drive) and XC (Cross-Country) models.
In model year 1997, the V70 replaced the 850 estate car.
TECHNICAL SPECIFICATIONS
Model: 850 Estate
Variants: AWD
XC
R
Produced: 1993 -1996
Volume: 326068
Body: 5-door estate car
Engine: 5-cylinder in-line DOHC unit, 1,984 cc to 2,383 cc or 5-cylinder in-line 2,461 cc SOHC turbo-diesel
Transmission: 5-speed manual or 4-speed automatic, FWD or AWD.
Brakes: Hydraulic, all-round disc brakes
Dimensions: Overall length 472 cm Wheelbase 267 cm
â?¢ VOLVO V70/V70XC CLASSIC IN PRODUCTION 1996-2000
Late in 1996, Volvo introduced a new estate car to the market, the V70.
The Volvo V70 was developed from the concept of the successful 850 Estate which had then been on the market since February 1993.
The exterior of the new V70 showed softer styling than its predecessor, but still carried a strong Volvo identity including the typical almost vertical rear end. Inside the car, the dashboard was new, as was most of the interior. As regards safety, a number of important improvements were also made.
An interesting and successful addition to the V70 models was the all-wheel drive XC 70 models.
The Volvo V70 was produced until 2000, when it was replaced by the second-generation V70.
TECHNICAL SPECIFICATIONS
Model: V70 / V70 XC -00
Variants: XC
AWD
Classic
Produced: V70: 1996 week 50 â??> 2000 week 19 V70 XC: 1997 week 35 -> 2000 week 19
Volume: V70: 319832 XC: 53.857
Body: 5-door estate
Engine: 5-cylinder in-line DOHC 1,984 2,435 cc or Di Turbo Diesel 2,435 or 2,401 cc.
Transmission: 5-speed manual, 4-speed automatic.
Brakes: Hydraulic, disc brakes all round
Dimensions: Wheelbase 276 cm
â?¢ Habitacle & Carrosserie: Volvo 850
Lors de sa sortie au printemps 1992, la Volvo 850 "révolutionna" l'image par trop classique de Volvo au travers d'une campagne publicitaire dans le vent, dont le slogan était : "la plus méditerranéenne des suédoises", mettant en scène de jeunes "cadres dynamiques". Histoire de bien signifier qu'il s'agissait bel et bien d'une nouvelle Volvo, réellement moderne... Ce que ne laissait pas deviner sa ligne encore très (trop ?) classique. Malgré des formes très anguleuses - habilement adoucies toutefois - et la sacro-sainte calandre Volvo, la vaste carrosserie (4,66 m) trois volumes de la 850 bénéficie d'un certaine fluidité que confirme d'ailleurs son bon Cx de 0,32. On retrouve dans l'habitacle ce classicisme avec des formes toujours très carrées.
A défaut de respirer la gaieté, l'ambiance intérieure s'avère toutefois très soignée tant au niveau des matériaux que de la finition. L'habitabilité est en tout point excellente à l'avant et à l'arrière alors que le coffre offre un volume de 445 litres, extensible par le biais d'une banquette rabattable asymétriquement. A noter que l'accoudoir central arrière intègre un très judicieux siège pour enfant.
â?¢ Motorisations: Volvo 850
Mécaniquement la Volvo 850 inaugura d'excellents moteurs cinq cylindres 20 soupapes, étroitement dérivées des six cylindres en ligne de la marque. D'une cylindrée de 2.435 cm3 la première mécanique proposée disposait de 170 ch (11 CV) à 6.200 tr/mn pour un couple très favorable de 22,4 mkg à 3.300 tr/mn. Grâce à un système d'admission variable, la Volvo 850 associe un grand agrément d'utilisation à d'excellentes performances avec une vitesse de pointe de 210 km/h et un 1000 m D.A. effectué en à peine plus de 30 secondes. Sans parler d'une sonorité particulièrement mélodieuse, typique des cinq cylindres, et d'une consommation qui a su demeurer sage avec une moyenne d'environ 12 litres aux 100 km à rythme élevé.
Apparue un peu plus tard la version 2.0 litres offre quant à elle 143 ch (10 CV) pour un couple de 17,9 mkg. Ses performances sont également fort honorables avec 200 km/h en pointe et moins de 31" aux 1000 m D.A.. Le tout pour une consommation moyenne à peine supérieure à 10 litres aux 100 km.
D'autres mécaniques à "seulement" 2 soupapes par cylindre sont apparues par la suite : un 2.0 litres de 126 ch et un 2.5 litres de 144 ch. Sans oublier en haut de gamme un très performant 2.3 litres turbo de 225 ch, poussé jusqu'à 240 ch sur la version "R", et tout récemment un fabuleux 2.5 litres turbodiesel à injection directe de 140 ch d'origine Audi, associant performances, agrément et sobriété.
� Confort & équipement: Volvo 850
Malgré un poids conséquent de plus de 1.400 kg la 850 se caractérise par un comportement à la fois rigoureux - il s'agit d'une traction avant et non plus d'une propulsion - et un grand dynamisme obtenu par le biais d'un train arrière à effet auto-directionnel. Quel que soit le type de conduite adopté, la Volvo 850 s'avère toujours docile et efficace, tout en offrant un réel agrément.
Toutes les commandes sont à la fois douces et précises, que ce soit l'excellente boîte (une boîte automatique est également proposée sur la 2.5 litres, qui fait passer la puissance fiscale à 12 CV), la direction, idéalement assistée ou encore le freinage - avec ABS de série - particulièrement efficace.
Moins moelleuse que celles de ses concurrentes françaises, la suspension de la Volvo 850 procure cependant un confort très acceptable tandis que l'insonorisation s'avère très soignée.
Même satisfaction côté équipement avec en série sur la GLE 2.0 litres, et outre la direction assistée et l'ABS, un siège conducteur réglable en hauteur, un volant également réglable en hauteur mais aussi en profondeur, des lève-vitres avant électriques et une fermeture centralisée.
Les GLT (2.0 et 2.5 litres) y ajoutant les lève-vitres avant et les rétroviseurs extérieurs électriques, des essuie-phares ainsi que des jantes en alliage (uniquement sur 2.5 litres). �quipement pouvant encore être enrichi par le "pack luxe" intégrant la climatisation , la sellerie cuir, l'ordinateur de bord et les quatre lève-vitres électriques. Sans oublier, en option, le toit ouvrant électrique et l'airbag (en série côté conducteur depuis 1995).
â?¢ A l'occasion: Volvo 850
Bien que relativement peu diffusée par rapport à certaines autres grosses berlines, les Volvo 850 commencent à se retrouver assez nombreuses sur le marché de la seconde main où, passé l'effet de nouveauté, leurs cotes sont devenues très sages.
Les forts kilométrages ne devront pas faire peur en raison d'une bonne fiabilité et d'un entretien qui a généralement été correctement effectué. Il conviendra de ne pas négliger non plus les superbes et très habitables versions break sorties en février 1993.
� Fiabilité Volvo 850
Globalement fiables et vieillissant particulièrement bien, les Volvo 850 ont cependant eu à déplorer d'assez nombreux défauts de jeunesse. De même convient-il de savoir que les tarifs des pièces détachées sont traditionnellement élevés. Voici les points à vérifier plus en détail.
- Courroie de distribution mal fixée de la Volvo 850, pouvant parfois se rompre.
- Collecteur d'échappement fragile.
- Usure prématurée du synchro de seconde avant 94.
- Disques de freins arrière se voilant et provoquant des vibrations au freinage, avant 95.
- Direction parfois bruyante, avant 94.
- Claquements sur barre antiroulis, avant 94.
- Remontée difficile des vitres avant et mauvaise fixation du joint, sur modèles 92.
- Condensation d'air dans le circuit de climatisation, avant 95.
- "Rossignols" dans le levier de vitesse.
� Probleme resencé 850
Avant 1994 Finition Bruits et vibrations dans le tableau de bord
Avant 1994 Freinage Disques de freins ar pouvant se voiler
Avant 1994 Finition Nombreux bruits dâ??air
Avant 1994 Finition Vitres av fermant mal
Mécanique Fragilité des plastiques du vase dâ??expansion du circuit de refroidissement (risque de casse)
Direction Dysfonctionnements de la direction assistée
Mécanique Usure rapide de lâ??embrayage
Avant 1994 Finition Bruits et vibrations dans le tableau de bord
Avant 1994 Freinage Disques de freins AR pouvant se voiler
Avant 1994 Finition Nombreux bruits d'air
Avant 1994 Finition Vitres AV fermant mal
Mécanique Fragilité des plastiques du vase d'expansion du circuit de refroidissement (risque de casse)
Direction Dysfonctionnements de la direction assistée
Mécanique Usure rapide de l'embrayage
850 GLT 20 1994 Mécanique Défaillance de la boite vitesse automatique
Glt 20 1994 Mécanique Défaillance de la boite vitesse automatique
TDI Avant 1997 Mécanique Problèmes de culasse
Tdi Avant 1997 Mécanique Problèmes de culasse
� probleme recencés V70
Gravité Version Date Type Problème(s)
Freins Plaquettes de freins peu endurantes
Divers Airbags latéraux défectueux
Finition Mauvaise étanchéité des phares avant
Direction Dysfonctionnements de la direction assistée
Mécanique Usure rapide de lâ??embrayage
Freinage Plaquettes de freins peu endurantes
Divers Airbags latéraux défectueux
Finition Mauvaise étanchéité des phares avant
Direction Dysfonctionnements de la direction assistée
Mécanique Usure rapide de l'embrayage
2,5 D Moteur Surchauffe moteur provoquée par une fuite au niveau de la pompe à eau (mauvaise étanchéité)
2.5 d Moteur Surchauffe moteur provoquée par une fuite au niveau de la pompe à eau (mauvaise étanchéité)
6 Cyl. T6 1999 Moteur Pompe à essence défaillante
6 cyl. t6 1999 Moteur Pompe à essence défaillante
850 r 1997 Freinage Usure rapide des disque et plaquettes
850 r 1997 Freinage Usure rapide des disque et plaquettes
TDI Avant 1997 Mécanique Problèmes de culasse
Tdi Avant 1997 Mécanique Problèmes de culasse
� � V70 TDi Pack Luxe fin millésime 1997 - Cote Caradisiac : 11 500 �.
â?¢ V70 TDi Pack Luxe 1998 - Cote Caradisiac : 13 500 â?¬.
â?¢ V70 2.4 170 ch GPL auto. Pack Luxe break 1998 - Cote Caradisiac : 16 150 â?¬.
Lâ??ancien break V70, né 850 il y a déjà huit ans, se distingue par sa ligne longiligne et ses angles bien marqués. De lâ??avis général, son esthétique tranchée résiste incroyablement bien aux outrages du temps. En raison de son plancher de coffre haut, qui dissimule dâ??appréciables rangements dans son double-fond, le volume du coffre apparaît un peu décevant bien que sans recoin inexploitable. Cache-bagages en place, la faible hauteur disponible ne permet pas de caser des valises à la verticale. Ceci noté, des détails bien pensés comme la banquette fractionnable 1/3-2/3 avec les appuis-tête qui sâ??éclipsent automatiquement quand on rabat les dossiers dénotent un réel sens pratique. Et enfin, le volume disponible en 2 places en chargeant jusquâ??au pavillon dépasse dâ??une centaine de litres celui procuré par des breaks plus longs tels que le BMW Série 5 ou le Saab Estate.
A côté des 2.5 10 ou 20 soupapes à essence ou GPL particulièrement agréables (sans faire preuve dâ??une sobriété exemplaire), le 2.5 TDi dâ??origine Audi a sa carte à jouer. Egalement à 5 cylindres, il distille une sonorité presque sportive et offre un agrément encore appréciable aujourdâ??hui. Il est certes un peu dépassé côté bruit à froid et vibrations, mais son injection directe lui permet de revendiquer une sobriété toujours actuelle.
Bonne fiabilité sur toutes les mécaniques après 1996. Pour le TDi, vérifier le joint de culasse sur modèle antérieur à 1998 avant achat. Le break Volvo allie un joli lot de qualités objectives à une image de marque proche des modèles allemands huppés. Sa surcote est moins marquée. Les millésimes récents 1999 et début 2000 présentent peu dâ??intérêt, au contraire des modèles restylés de la fin 97 et 98. Avant, lâ??ambiance intérieure triste et le tableau de bord massif de la 850 peuvent déplaire, sans que la décote soit vraiment sensible par rapport à la V70.
Il ne faut pas confondre, bien sûr, avec la nouvelle V70 dérivée de la berline S80 apparue au printemps 2000, plus courte que lâ??ancienne dâ??un centimètre, mais un peu plus large et plus haute dâ??où un volume de coffre en progrès (485 et 1641 litres) et toujours équipée à ses débuts du diesel dâ??origine Audi 140 ch (appellation 2.5D). Ce nouveau modèle devient vraiment intéressant en diesel avec la commercialisation de lâ??excellent moteur Volvo D5 163 ch à lâ??été 2001, encore rare et très cher en occasion (à la fiabilité encore inconnue).
Caractéristiques?V70 TDi break à moteur 2461 cm3, 140 ch à 4000 tr/mn, 290 Nm à 1900 tr/mn ; boîte manuelle 5 ou 4 vitesses automatique ; performances (bvm) : 204 km/h, 400 m DA en 17,2 secondes ; trois degrés dâ??équipement base, Pack Luxe et Summum en V70 (quatre en 850 : GLE, GLT, Gentleman et Summum) ; direction à assistance constante. Consommation selon normes (urbaine/route/mixte) en litres aux 100 km : 7,4/4,5/5,6 ; moyenne réelle estimée : 7,8 l/100 km.
Volvo V70 en bref :?5 portes, 5 places (ou 7 places en option) ; transmission aux roues avant (et intégrale AWD en 1997 et XC Cross Country AWD à partir du printemps 1998 avec 2.5 turbo 193 ch) ; longueur 4,72 m, coffre de 420 à 1 580 litres. Commercialisée fin 1993 sous lâ??appellation 850 break, devenue V70 en mars 1997 lors du restylage de la mi-carrière. Motorisation 2.5 TDi 140 ch apparue en décembre 1995. Modèle remplacé en mars 2000.
Qualités :
comportement sain et assez plaisant, performances/consommation du TDi, volume du coffre correct au vu de lâ??encombrement, bonnes motorisations en essence, transmission automatique satisfaisante, diamètre de braquage (pour une traction).
Défauts :
moteur TDi bruyant à froid et quelques vibrations, présentation intérieure datée sur break 850 (jusquâ??au printemps 1997), commande de boîte et dâ??embrayage pas très agréables, suspensions légèrement trépidantes à vide.
L'été 1991 constitue un tournant dans l'histoire des breaks Volvo avec la sortie d'une nouvelle gamme : celles des Volvo 850.
La 850 GLT de 1993. Les 850 Turbo et R.
La Volvo 850 est une traction avant, fait encore inédit sur une grande Volvo, et son moteur est monté transversalement. Les voitures de cette nouvelle gamme sont équipées de moteurs cinq cylindres de nouvelle génération avec un double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. Volvo réalise une autre innovation en alignant sur le marché des breaks pouvant monter jusqu'à 250 km/h.
Alors que sur certains marché les breaks représentent 60% des ventes Volvo, il est essentiel que le succès soit au rendez-vous pour la 850, chose faite dès 1993. Elle ne récolte pas moins d'une cinquantaine de prix récompensant sa tenue de route, son design, ou encore sa sécurité. Autre instigateur de ce succès : le champion Rickart Rydell qui mène un break Volvo à la victoire lors du championnat BTCC (British Touring Car Championship).
Preuve de ce nouveau succès : le Volvo break 850 est fabriqué en 326.000 exemplaires entre 1992 et 1997. Il connaît une variante à hautes performances T5R à quatre roues motrices de 250 ch, préfigurant de la série actuelle des " R ".
En novembre 1996, le break 850 change de nom et devient V70. Il apparaît comme étant plus aérodynamique, et bénéficie d'un intérieur complètement revu. En 4 ans, 320.000 exemplaires sont fabriqués.
En 2000, une toute nouvelle version du V70 est lancé.
En vrac
� Propriétaire depuis 1999 d'un break 850 T5 de 1995 (137000 kms aujourd'hui) j'ai rencontré le problème de Neiman et celui de perte de puissance.
J'ai chancgé le neiman quand il à commencé à sérieusement coincer.
Pour le mode "dégradé" il s'est averré qu'il fallait changer un capteur de cliquetis (avant) dont les connections fragiles devenaient capricieuses avec le temps, opération pas donnée car pièce peu accessible.
Il m'a été dit alors que le problème avait été identifié par Volvo qui avait pour l'occasion sorti un kit de branchement qui palliait ce problème.
Le soucis est que le problème est réapparu 2 ans plus tard...
J'ai renouvelé l'opération pour beaucoup moins cher chez un spécialiste Volvo non-oficiel, mon concessionnaire local ayant entre-temps perdu sa licence Volvo (!).
A plusieurs reprises il m'a été dit néanmoins que ce fonctionnement "dégradé" n'avait pas de caractère nocif pour la santé du moteur.
Quelles sont les différentes motorisations dispo sur le V70 première génération ?
â?¢ Alors de 1997 Ã 1999 :
2.0 10s (120ch)
2.0 20s (140ch)
2.5 10s (140ch)
2.5 20s (170ch)
2.5 LPT (low Pressure Turbo; 193ch)
T5 (High presseur Turbo!!; 240 ch)
R (240ch pour BVA, 250 BVM)
2.5 tdi (origine Audi; 140ch)
le tout avec une BVM 5 rapport ou BVA 4 rapports avec 3 modes (E/S/W)
De mi 1999 Ã Mars 2000 :
Le 2.5 laisse place au 2.4.
le moteur, différent, est plus légèrement plus coupleux (et moins lourd d'arpès une recherche récente)
une BVA 5 vitesses fait son apparition elle est autoadaptative. La BVA 4 rapports est toujorus de la partie , autoadaptative maintenant.
2.4 20s (bridé : 140ch)
2.4 20s (170ch)
2.4 LPT (193ch)
T5 (240ch)
R (265ch, BVA et BVM)
2.5 TDI (140ch)
conso
Ville/Route/Mixte
2.5: 13.1/7.3/9.3
2.5T: 14/7.7/10
T5: 13.9/7.6/9.9
2.5D: 9/5.2/6.6
â?¢ moteur essence 100% volvo
â?¢ les 850 on une faiblesse connue sur le train avant.
� La perte de motricité de la 855 en sortie de rond point ou dans les virages sur route humide m'exaspère par moment (diesel).
â?¢ en silence de fonctionnement la 855 l'emporte haut la main
� L'agrément moteur de la V40 est très sympa, le turbo lui donne un bon coté dynamique, lorsque j'essaye de suivre mon épouse (la V40 c'est à elle) sur une route bardée de rond point, je dois vraiment cravacher avec la 855. Mais bon, je te parle d'un diesel.
� Il est plus agréable je trouve de travailler sur la 855, plus de place pour bricoler. Pour les pièces j'ai l'habitude de pratiquement tout commander aux US, le catalogue est impressionant. Par contre, pour les modèles type S/V40 c'est très pauvre, celles ont été tardivement distribuées aux US. Par contre eut égard à l'age de ma 855, à l'heure actuelle, je suis en pleine phase (250 000km) de changement de pièces d'usures : Silent blocs moteur, biellettes de barre anti rouli, budgetisation des Amortos et des freins pour 2006.
â?¢ la 855 c'est un peu old school, formes assez droites, plastique gris clair un peu tristoune.
� Pour le bruit, même en diesel à 130 (politiquement correct) on n'entend pas grand chose en 855, ce qui n'est pas le cas en V40. Pour la finition, j'ai trouvé que l'usure des plastiques est moins jolie sur la V40 que sur le 855.
� Par contre je rejoint les autres sur la qualité de construction, sur l'espace intérieur et sur l'image de l'auto, la 850 est un cran au dessus.
� Et les essences V40 ou 850, là c'est la tranquillité. Je suis pret à payer plus cher à la pompe pour etre tranquille. Le GPL, pourquoi pas par contre. Une 850 au GPL, c'est excelent mais pareil, quand c'est en panne, Volvo vous dira que c'est le GPL et l'installateur GPL vous dira qu'il faut aller au concessionnaire.
� si une 850 essence consomme 8 L en conduite cool, une 850 essence est économique (tout est relatif certes).
� D'accord avec toi pour dire que la 850 essence à un excellent moteur, mais un peu gourmand tout de même.
� Si tu optes 850, le T-5 est l'arme absolue!!! (en plus consommation très raisonnable si le pied droit est léger, et le plaisir de conduite géant en toutes circonstances...) Sinon, le 2.5l 20V s'en sort bien (bon agrément de conduite, conso 8 à 10l sur routes et autoroutes, ne parlons pas de la ville qui est son pire ennemi, glou glou!!!)
� la version T5 de la 850...trop gourmande à mes yeux pour tout les jours.
� J'ai essayé une fois 850 TDI équipée du moteur 5 cyl Audi... Conso de moineau, bonnes performances, bruit du 5 cyl bien sympa aussi, bref une excellente routière... Ceci étant, l'équipe des pièces détachées de la concession Volvo m'a confirmé que le prix des pièces pour ce moteur est hallucinant, genre 700 euros une pompe à vide!!!
� 850 Consommation du 2,5l 20S boatoto (170 cv. ess): 8,6l/100 à l'aller de jour et 8,1l/100 au retour, nuit et pluie Itinéraire: Asttaffort/ Fontainebleau = 672 kms
� J'ai un hors série "special occasions" de l'auto journal de 2004. Le descriptif des pannes les plus fréquentes est très réaliste pour chaque modèle.pour résumer, voici le verdict pour la S40 et la 850.
850 2.5l 20V : "la motorisation du juste milieu. Budget d'utilisation à peine supérieur aux versions moins puissantes. Excellentes affaires possibles" Pas de version diesel conseillée en 850 et S70 (c'est notre ami GLT Power qui va être content). "Le diesel 5 cylindres est d'origine Audi. Valable pour la route mais fiabilité imparfaite. Cote soutenue, surtout pour le break"
� Les problèmes de culasse étaient réservés exclusivement aux premières versions 90ch jusque 1998.Je n'ai rencontré absolument aucun problème à ce niveau sur les versions à partir de 1999 (95, 102 et 115ch.)
� V70 R 99 pour la conso je tourne a 9/10 litres sur autoroute, 11 litres en mixte et plus de 17 en conduites tres sportives!!! pour l'entretient on est dans la moyene (même prix que pour mon bm 325.i coupé)...
â?¢ V70 tdi sum de 97 qui a 250000 km,
En préventif et être sûr d'en faire le triple, à mon sens dans l'ordre des priorités :
- Pompe à eau
- vidange de boite
- t'assurer que galets et tendeurs ont été faits
- le compresseur de clim ne t'empechera pas de rouler (dans la drôme...)
- la culasse pourra attendre 300 000 en toute fin de rodage
normalement à 250000 la distribution vient d'être faite, si c'est chez volvo, la pompe à eau a été changées et l'ensemble a été vérifié. Si l'entretien a été suivi mieux vaut acheté à 250000 qu'à 200000 la douloureuse est passée. A vérifié aussi les éléments du train avant caoutchouc et rotules (je viens d'y passé et c'est disons .... couteux). Le reste ne semble pas poser trop de pbs, ya aussi une question de chance....
� Etrier de frein grippé. car j'aurai pu casser mes disques ...
Résultat : Changement de 2 étriers avants + jeux de plaquettes correspondants + purge circuit refroidissement + liquide refroidissement ... Le tout avec 3 h de M.O., je m'en sors pour 700�
ah, on a eu çà l'étrier de frein grippé
Changer les étriers, alors que souvent il suffit de les démonter et de repolir les piston et les cylindres au papier 1600 + huile, mais la sécurité n'a pas de prix (700 � quand même)
Froid + titine utilisée seulement 1 fois / semaine voire / 15j --> Ca a grippé...
â?¢ 850 tdi 250 000 km
De mémoire la pompe à eau se change tous les 120 000 km.
Pour la pompe à eau : il faut la changer à chaque distri. C'est con mais vu qu'elle a 100 000, je ne tarderais pas à la changer sauf qu'il faut refaire une distri
ton claquement, la pompe à vide (assistance de freinage). Cela ne l'empeche pas de marcher mais c'est le pb de ces organes (similaires sur les 740/940 TDIC). Il y en a pour 450 euros. Ne tarde pas trop qd même.
â?¢ Je peux te parler du 2.0l 126cv et du 2.5l 170cv de la 850
En terme de comparaison, le 2.5 est vraiment coupleux, il reprend bien mieux que le 2.0 et pousse assez fort après 3500/4000tr/min pour faire la nique aux Ibiza TDI et autres mazoutées survoltées.
Le 2.0 manque de pêche car boîte à rapports très longs. Mais avantage: tu conduis très cool et tu n'as jamais envie de faire le malin (car tu sais bien que tu vas perdre, donc tu prends la route du côté optimiste). Bref tu cruises à l'aise! On ne se prend pas la tête à bord d'une 2.0. Elle a toujours assez de répondant pour s'en sortir dans pas mal de situations mais! Mais...
Plus coupleux, plus puissant, pas forcément plus gourmand, le 2.5 est le moteur idéal pour faire bouger noblement la 850.
A choisir: le 2.5 a tous les avantages du 2.0 sans ses inconvénients.
Question conso pied léger: le 2.0 fait 8,5, le 2.5 fera toujours un demi, voire un litre en plus/100km.
Question fiabilité, c'est du pareil au même. Prix pièces et entretien idem.
� il existe le 2.0 20v qui fait 140 ch et le moteur que j'ai le 2.5 10v qui fait 144 ch. d'une puissance egale, le 2.5 a plus de couple, mais il est moins souple à bas regime. en comparaison du 2.5 20v, le 10v a son couple maxi un peu plus tot, et sa puissance maxi egalement plus tot. Les 170 ch du 20v, il faut aller les chercher plus haut dans les tours, comme tout bon multisoupapes. coté conso, pied léger et allumage aux petit oignons, mois de 9 litres / 100 pour le 10v. confort, silence, et classe du véhicule egale à toutes motorisations !
� Par contre, je peux vous donner dès à présent mes premières impressions sur ma V70. J'ai donc fait le parcours Vienne->Bordeaux hier. C'est un parcours intéressant pour un premier voyage car assez varié avec quand même une bonne proportion d'autoroute, et près de 80-90km de nationale (notamment la montée après Clermont avec route sinueuse). Le bilan : très positif. La voiture a de très bonne reprise. C'est un véritable plaisir de conduire dans un tel confort. Le régulateur de vitesse est un confort indéniable quand le trafic est fluide!!!!! Le freinage est progressif mais très sûr. La tenue de route est très correct mais bon le poids de la belle se fait sentir, notamment dans les rond-point. Je n'ai pas fait très attention au confort de l'antipatinage (les spécialistes pourront peut être m'aider sur ce point). Chose incroyable, j'ai fait du 5,2l/100km !!!
� V70 Distribution tous les 120 000 km. tu mets de la 10W40 avec des intervalles de vidanges assez espacés (15 000 km)
� Mécaniquement, pas soucis avec la série 70
Par contre, il arrive souvent que le simili-cuir à l'intérieur des portières se décolle au bout d'un moment, c'est le principal problème de cette voiture (en voulant être écolo, Volvo a utilisé de la colle à l'eau qui ne tient pas assez longtemps).
â?¢ BVA Par contre, pas beaucoup de frein moteur Et beaucoup de freinage ! Et bonne conso de plaquettes, donc !
� Pour ce qui est des bougies, Le mieux c'est quand même celles préconisées par Volvo. Evite les 4 électrodes. Les Iridium sont chères et théoriquement mieux, mais ça ne marche pas sur tous les moteurs. Je n'ai pas fait ce test, donc pour l'instant, je m'en tiendrais aux bougies Volvo.
â?¢ 2000
C'est la fin du B5254s (20s 170cv) et du B5252s (10s 140cv) et l'arrivée des B5244s (20s 170cv et 140cv). Les versions 140cv sont gpl Volvo d'origine. La nouvelle version a un couple légérement plus elevé et disponible un peu plus tot. meme sur une 850 de 170ch, le couple est de 22.4 mkg à 3300 tr/min dont 90% sont disponibles dès 1700 tr/min.
� Je roule en 855 (850 break) et ne peut que te conseiller ce modéle, Moteur 5 cylindres Volvo 100% aluminium.le moteur ayant une forte tendance à se transformer en gruyère si l'ancien proprio à utilisé du liquide de refroidissement no-name de grande surface ne protégeant pas du tout l'alliage Volvo.
� a V70 2,5 T m'a quand même coûté 6500 EUROS en 2 ans entre 160.000 km et les 230.000 que j'ai aujourd'hui.
â?¢ Le seul avantage entre une 2.5L 20v et une 2L10S, c'est la conso: 10l/100 km pour la 2.5 et 8.5l/100 km pour l'autre
� ce que j'ai fais en achetant la mienne, j'ai en premier épluché le carnet d'entretien. Si il est à jour et que l'ancien proprio a soigner de façon régulière et pointilleuse ce magnifique moteur qu'est le 2.5 TDI 140 ch. (de préférence chez Volvo) bin tu peux foncer sans problème... sinon attention. Un pote a le même moulin sur son Audi 100 (mais en 120 ch.) avec plus de 350 000 km maintenant... et il gazouille comme au premier jour. Depuis les 300 000 km il fait juste la vidange tous les 10 000 km au lieu des 15 000 prescris.
� entre essence et diesel, le principe général est , pour le diesel : coût d'achat plus élevé en occasion, coût d'assurance plus élevé, frais d'entretien plus importants, et, sur du long terme, usage moins "tout terrain" (je veux dire, pour tenir vraiment longtemps, un diesel doit rouler régulièrement, faire de la route, et être respecté comme ce qu'il est, quelles que soient ses performances, c'est à dire : un diesel -ouf). Et bien sûr, une consommation inférieure. En somme, il faut -aujourd'hui- être un super gros rouleur, ou mécanno (j'en vois qui sautent au plafond ... :-)
� Je suis tenté par l'achat d'une V70 R AWD de fin 97
97" disponible en FWD uniquement!!!
moteur B5234T (et dérivé) 2.3L 5 cylindres 20 soupapes, turbo mitsubishi 18t 250cv@6000tr/min 350Nm@2400-5000TR/min en BM Volvo M56 5 rapports.
240cv 330Nm en Boitoto Aisan warner AW50-42 4 rapports.
98" en AWD et FWD (BM et Boitoto)
puissance idem 97"
La FWD manuel hérite de la boite M59 avec LSD (autoblocant) de la 850R. Rahhouuuuu.
La AWD sort avec le system éléctrique Haldex trasmettant le couple arrière en cas de perte de motricité avant (idem VW et p'tites Audi)
boitoto en AWD: aisan AW42AWD 4 rapports
BM en AWD: Volvo M58
99" en AWD seulement
Puissance idem 97"
L'injection bosh motronic 4.4 céde la place à la 7x qui gère le CVVT. (génération de moteur des S60/V70/S80)
Double sortie d'échappement (à confirmer)
00" en AWD et boitoto seulement
Moteur B5244T2 5 papates 20s 2.4L 265cv@5700 350Nm@2400-5100, motronic 7x, turbo mitsubishi 19t
Boitoto: aisan AW50AWD 5 rapports
Double sortie d'échappement
fiablité:
Soucis du calculateur sur les premières M7x
300Mkms même plus sont des kms largement attend et dépacés par les voitures de patrouilles de polices anglaises, hollandaises (préparées par Rica.nl) et suédoises. L'AWD haldex peut (parait il) surchauffé en utilisation piste intensive et se bloquer à 100% d'un coup. Gloupppsss le beau survirage
entretien: idem 850/V70
distrib tous les 120Mkms
pour l'assurance -> bigo
� la 850 2.5L 20S, c'est le bonheur total. 195000 km, 1993, état superbe et conso actuelle à 85% ville autour de 11 l. Il faut dire que je pense pouvoir descendre quand j'aurais un peu grandi et que je ferai moins l'accélérations pour entendre rugir le moteur. Voiture achetée 3.000 Euros
� En ce qui concerne la 850, les conso sont très correctes et dépassent à peine celles de la V40.
En prime tu as là un 5 cylindres et la mélodie qui va avec, cad géniale !!!
L'assurance sera effectivement un poil plus honéreuse mais passe sur un 1/3 avec vol-bris de glace et incendie, çà peut suffir.
Sur les 850 les reprises ne sont pas tonitruantes sauf pour les versions turbo (T5, T5R et R).
Le choix le plus judicieux dans ce modèle est sans doute un 2.5-20V qui se trouve facilement et à un prix correct. C'est costaud et çà ronronne à souhait. Elle demande cependant à être poussée dans les tours pour donner de bonne perf mais son moteur ne demande que çà et elle prend plus de 6 000 trs sans broncher à chaud, un régal ! en fait elle pousse de 3 500 à presque 7 000 sans faiblir en chantant comme une jeune mariée !
Conso route pour un 2.5-20V : 8,5 litres max. Mes parents descendent à 7.8 à 100/110 sur nationales et font grand max 10-11 litres en utilisation urbaines sur un plein complet.
� Tout le monde te le diras elle sont talantueuse mais pas encore arrivées a maturité avec de nombreux problemes potentiel a la clef.
(coolecteur d'echappement fissures, boites moins endurante, fuite sur pompe de DA)
Il reste donc reste donc a porter ton chois sur un modele 94-97.
Voici les chose a verifier avant l 'achat.
-Le train avant de la 850 etant soumis a des contrainte importante.
Verifier si l'usure des biellettes de barres antiroulis n 'est pas en cause.
Pour cela tessaye le voiturs sur un route pavé:Si tu entend des bruit du genre "dig dig dig" avec des frequences assez rapproché ca peut venir de ca.
-Verifier la bonne tenue des silent bloc moteur.
En 2eme vitesse a mi regime (3000 tours) acelere brusquement a fond.
La voitures doit partir sans que tu ressente d'a coup important en provenance du compartiment moteur.
Voici un lien qui peut t'aider aussi.
â?¢ allez roule ma cocote
bon coté moteur, je vois que tu as déjà fait ton marché. Ok
coté finition GLE, GLT, Summum, T5-R, R
R, pour les cowboys
T5-R, pour les autres cowboys
Summum on présente pas
Glt, le plus courant, le pack luxe en France donnait le cuir.
Gle, ça commence avec pas grand chose (pas de rétro éléctrique, sellerie en tissus de base etc...) Pas avec le 2.5 20s en France.
Coté sud avec les gazout de 97" ?
modèle antérieur au 10/93, première série avec quelques soucis de jeunesse et un entretien plus soutenu sur les courroies.
millésime 94" à 97":
Le train avant qui nécessite un changement de quasi tout les éléments "tendres" vers 160Mkms/200Mkms en même temps que les amortisseurs. Ne pas hésiter à tout faire d'un coup, de toute façon, on le sait, c'est le point faible de l'auto.
-silent bloc triangles
-biellettes de suspenssions
-coupelles d'amortisseurs
-et parfois silent bloc de barre anti roulis
+ le support moteur haut
pour la suspension arrière, pas de soucis, hormis les amortisseurs de type nivomat qui coute la peu du C... à remplacer
En transmission:
En BM
les cardans et embrayage attendent bien les 250Mkms/300Mkms
Bien passer tout les rapports, si ça coince, les silent blocs de boite peuvent être un peu HS.
En BA,
avec un kms élévé, surveiller que le proprio est vidangé de temps à autre avec la BONNE huile.
L'entretien:
- Tous les 15Mkm ou tous an.
Vidange et filtre à huile.
Inspection de la caisse et des éléments de sécurité
- Tous les 30Mkm ou tous les 2 ans
Inspection de la courroie auxiliaire, remplacement si nécessaire
Vidange du liquide de refroidissement
Il est conseillé de purger et de renouveller le liquide de frein
Inspection de la caisse et des éléments de sécurité
- Tous les 45Mkm ou tous les 3 ans
Un bon check-up de l'allumage
Changement des bougies
Changement du filtre à air
- Tous les 60Mkm ou tous les 4ans
Fitre à essence
- Tous les 75Mkm ou tous les 5ans
Courroie de distribution des modèles <94
- Tous les 120Mkm ou tous les 8ans
Courroie de distribution des modèles >94
â?¢ la V70 a des formes plus fines, ainsi que le tableau de bord plus moderne.
Le coffre a gagné un peu en volume par rapport au 855 car on a perdu de la banquette arrière a été avancée (rien de dramtique pour autant...)
Sinon, la V70 dispose d'aquipement plus modernes, ainsi que des toutes dernières motorisations et BVA pour les V70 1 de 2000...
La différence se fait aussi au niveau du prix tout de même...
� Globalement, qualité de finition supérieur par rapport au 855, malgré le peu de changement, la motorisation, j'ai pas vraiment eue le temps de me faire une idée car beaucoup de 4 voies et d'autoroutes pour le moment, mais en 1 : z'on pas oublié de mettre le turbo, en 2 : puta*n il l'a gardé le turbo l'ancien proprio et enfin en 3 : merd* c'est un atmo !!!!!
Après 5000 km en moins de 3 semaines, elle est passée en révision gaz (circuit très encrassé et pression trop basse au dire du mécano) hier matin et la surprise ça fonctionne déjà nettement mieux...
Cet après-midi changement de l'allumage (des bougies, faisceau, tête et rotor) et du filtre à air, et là je commence à me rassurer sur mon achat.
C'est vrai j'ai toujours pas de coup pompe au c*l à l'accélération, mais ça devient vraiment bien.
J'ai une réelle impression que la pression sur la pédale de droite, le régime moteur et la puissance délivrée sont en adéquation.
Prochaine étape : distrib, pompe à eau, calorstat, disques et plaquettes AV, géométrie, quelques joints d'étanchéité, vidange du circuit de refroidissement et du circuit de freins.
� Les 850 dernière moiuture ont une finition nettement supérieure, à l'oeil en tout cas, que la mienne, qui est tout de même une summum. Rien ne casse, c'est du solide, mais bon.... plastage lisse et raide = cui-cuis comme dit nico960...
La 850 modifiée et la V70 sont en effdet au dessus de la 945.
Mais la 960, c'est un cran au dessus encore. Je n'ai retrouvé cette qualité que dans la SAAB 9000 de Grog, à croire que VOLVO et SAAB ont le même fournisseur. Montant de parebrise en velour aspect peau de taupe... superbe !
Sur le plan pratique, PRK et motricité, la 850/70, je crois que c'est autant le TOP que la 360 GLT en son temps....
D'ailleurs, la cote des 850/70 summum le prouvera au long terme !
J'avais la 960 T16 juste avant. j'ai été déçu par la 850... 2 crans en dessous question silence et finition... version plastagas de chez légo sur la mienne. Simple, efficace, rustque...
La 960 avait une finition de SAAB, et passait un poil au dessus de mercedes.
Mais la 850 coûte bien moins cher entretien...
Pas de turbo, pas de pneus hors de prix, GPL... BVA , traction avant finalement géniale grâce à un train arrière directionnel....
En usage quotidin, je donne la 850 gagnante... et largement, sur la T16.
� J'en ai un sur ma 850 tdi de 1996 qui affiche clairement 430 000km. TRes bon moteur, attention a la clavette de la poulie de vilebrequin et au pompe a injection qui on tendance a mal veillir passé 350 000km.
� La rupture de la clavette est connu sur les moteurs VAG diesel. C'est arrivé sur la Golf 3 d'une amie. Bilan: salade de soupapes
� Démarage a froid 855 TDI : difficil
D'après ce que je lis sur d'autres forums, c'est une réelle maladie des TDI du groupe VW produits avant 2001.
C'est du au démarreurs du groupe VW fabriqués avant 2001: puisance de 1.4 kw seulement. les nouveaux sont plus puissant 2kw.
l'explication est simple avec le temps le demarreur perd de sa puissance. à froid l'appareil de commande moteur injecte plus de gasoil et pour cela que le demmarreur n'a pas besoin de bq de puissance pour faire tourner le moteur. a chaud normalement il a besoin de moins de gasoil pour démarrer et ce pour cela que t'as ce prob de démarrage à chaud. solution chez audi remplacer le demarreur.
Certains s'amusent à déconecter la sonde de température si bien qu'ils démarrent toujours avec préchauffage.
Pour ma part, j'ai suivi les conseils d'un gars qui a mon moteur sur A6 TDI et qui m'a recommandé de changer la batterie. (remede qui s'est avéré efficace chez lui).J'ai pris peur que la mienne soit en train de lacher (je joue pas avec la batterie) Et puis je pense pas que c'était du luxe et puis depuis que je lui ai monté hier une batterie naurauto, ca démarre bcp bcp mieux, j'ai meme l'impression que c'est résolu en fait. (à confirmer...)
Mais, j'étais très interessé d'apprendre qu'un problème de batterie se manifeste davantage à chaud qu'à froid sur ces moteurs.
1) léger perte de puissance du démarreur avec le temps
2) Batterie faible qui aggrave largement le problème.
Pour le reste, le TDI 140 CV audi des audi A6 est réputé très très fiable dans la communauté audi
Certains ont plus de 400 000 km chez eux
http://www.vag-technique.fr/modules.php?...icle&sid=4
Alors qu'il fallait enfoncer 1 à 2 fois la pédale de gaz pour envoyer du gazole et ensuite lancer le démarreur en envoyant du mazout via un coup de gaz désormais, ca démarre A FROID sans toucher à la pédale d'accélérateur.
� Pour plusieurs raison, j'éviterais les modèles 92" et 93".
boite, fréquence des distrib" pas génial, roues en 4 goujons idiot, pas d'Ecu bosch, parechoc moche et j'en passe. (sinon pas de soucis entre les boites, même la boite six vitesses des S60R se monte)
Je connais bien une 945 B200E ou F d'environ 110cv et ma 855 B5254s de 170cv. Mes pours et mes contres sont:
945:
+ départ canon du moteur malgrés sa puissance, un régale en ville.
+ volume de chargement incroyable
+ confort et place aux sièges avant
+ plastique intérieur costaux
+ Accès mécanique génial
+ direction extra
- confort au place arrière avec le pont trés trés moyen
- plastique intérieur pas toujours super assemblé.
- bruit passé 100km/h usant
- roulis important en courbe ( barre IPD needed!)
- feux arrière vraiment fragile
855:
+ folie passé 3500tr/min
+ confort trés bon aux places avant et arrière
+ bruit aéro toujours impécable surtout à l'arrière.
+ sono de série quand meme pas mal
+ airbag latéraux > 96" (à confirmer si ce n'était pas une option)
+ passage éclaire des courbes longues même glissante
- usure du train avant rapide (pneus et l'intégrale silent bloc)
- accès latéral du moteur vraiment pénible ( distrib, accessoire)
- sous virage marqué dans les courbes sérés
- hayon arrière pas au point (corrosion, vérins, fixation de la garniture)
- anti patinage débile.
- indice V des pneumatiques chères.
Pour les motorisations, le 2.4T de 193cv et le diesel de 140cv sont les mécaniques qui gomme le plus le trou moteur à bas régime perçu par beaucoup de propriétaires de propulsion.
les 2.4 turbo basse pression de 193cv souvent bien équipé peuvent se négocier une bouché de pain.
850 pre94 :
- pb de BVM Ã partir de 300 000 kms aussi mais tu peux y mettre une post 94 Ã la place
- face avant plus carré
- les jantes sont en 4 trous
- attention au train avant.
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------- officiel --------
â?¢ VOLVO 850 ESTATE IN PRODUCTION 1993-1996
Less than two years after the introduction of the 850 GLT in 4-door sedan form, the 5-door estate car version was unveiled in February 1993.
The design of the 850 estate showed a rear section with a typical Volvo profile, that is to say an almost vertical tailgate - a practical feature that maximises interior space.
The Volvo 850 GLT received a tumultuous welcome; seldom has a new car reaped so many awards as the 850. The estate car version was awarded the prestigious Japanese "1994 Good Design Grand Prize" award.
Over the intervening years, the 850 series has expanded with more than just the estate car version. The range includes a wider selection of engines, including turbocharged petrol units and a direct-injection turbo-diesel.
When Volvo decided to return to the racetracks in 1994, it did so under the banner of the BTCC, the British Touring Car Championships. The first Volvo to take on the competition was an eye-catching Volvo 850 estate car, a load-lugger and road-burner in one.
The Volvo 850 was the first car in the world to offer side-impact airbags, which were introduced into series production in autumn 1994.
A spectacular addition to the 850/V70 range was the first generation of AWD (All Wheel Drive) and XC (Cross-Country) models.
In model year 1997, the V70 replaced the 850 estate car.
TECHNICAL SPECIFICATIONS
Model: 850 Estate
Variants: AWD
XC
R
Produced: 1993 -1996
Volume: 326068
Body: 5-door estate car
Engine: 5-cylinder in-line DOHC unit, 1,984 cc to 2,383 cc or 5-cylinder in-line 2,461 cc SOHC turbo-diesel
Transmission: 5-speed manual or 4-speed automatic, FWD or AWD.
Brakes: Hydraulic, all-round disc brakes
Dimensions: Overall length 472 cm Wheelbase 267 cm
â?¢ VOLVO V70/V70XC CLASSIC IN PRODUCTION 1996-2000
Late in 1996, Volvo introduced a new estate car to the market, the V70.
The Volvo V70 was developed from the concept of the successful 850 Estate which had then been on the market since February 1993.
The exterior of the new V70 showed softer styling than its predecessor, but still carried a strong Volvo identity including the typical almost vertical rear end. Inside the car, the dashboard was new, as was most of the interior. As regards safety, a number of important improvements were also made.
An interesting and successful addition to the V70 models was the all-wheel drive XC 70 models.
The Volvo V70 was produced until 2000, when it was replaced by the second-generation V70.
TECHNICAL SPECIFICATIONS
Model: V70 / V70 XC -00
Variants: XC
AWD
Classic
Produced: V70: 1996 week 50 â??> 2000 week 19 V70 XC: 1997 week 35 -> 2000 week 19
Volume: V70: 319832 XC: 53.857
Body: 5-door estate
Engine: 5-cylinder in-line DOHC 1,984 2,435 cc or Di Turbo Diesel 2,435 or 2,401 cc.
Transmission: 5-speed manual, 4-speed automatic.
Brakes: Hydraulic, disc brakes all round
Dimensions: Wheelbase 276 cm
â?¢ Habitacle & Carrosserie: Volvo 850
Lors de sa sortie au printemps 1992, la Volvo 850 "révolutionna" l'image par trop classique de Volvo au travers d'une campagne publicitaire dans le vent, dont le slogan était : "la plus méditerranéenne des suédoises", mettant en scène de jeunes "cadres dynamiques". Histoire de bien signifier qu'il s'agissait bel et bien d'une nouvelle Volvo, réellement moderne... Ce que ne laissait pas deviner sa ligne encore très (trop ?) classique. Malgré des formes très anguleuses - habilement adoucies toutefois - et la sacro-sainte calandre Volvo, la vaste carrosserie (4,66 m) trois volumes de la 850 bénéficie d'un certaine fluidité que confirme d'ailleurs son bon Cx de 0,32. On retrouve dans l'habitacle ce classicisme avec des formes toujours très carrées.
A défaut de respirer la gaieté, l'ambiance intérieure s'avère toutefois très soignée tant au niveau des matériaux que de la finition. L'habitabilité est en tout point excellente à l'avant et à l'arrière alors que le coffre offre un volume de 445 litres, extensible par le biais d'une banquette rabattable asymétriquement. A noter que l'accoudoir central arrière intègre un très judicieux siège pour enfant.
â?¢ Motorisations: Volvo 850
Mécaniquement la Volvo 850 inaugura d'excellents moteurs cinq cylindres 20 soupapes, étroitement dérivées des six cylindres en ligne de la marque. D'une cylindrée de 2.435 cm3 la première mécanique proposée disposait de 170 ch (11 CV) à 6.200 tr/mn pour un couple très favorable de 22,4 mkg à 3.300 tr/mn. Grâce à un système d'admission variable, la Volvo 850 associe un grand agrément d'utilisation à d'excellentes performances avec une vitesse de pointe de 210 km/h et un 1000 m D.A. effectué en à peine plus de 30 secondes. Sans parler d'une sonorité particulièrement mélodieuse, typique des cinq cylindres, et d'une consommation qui a su demeurer sage avec une moyenne d'environ 12 litres aux 100 km à rythme élevé.
Apparue un peu plus tard la version 2.0 litres offre quant à elle 143 ch (10 CV) pour un couple de 17,9 mkg. Ses performances sont également fort honorables avec 200 km/h en pointe et moins de 31" aux 1000 m D.A.. Le tout pour une consommation moyenne à peine supérieure à 10 litres aux 100 km.
D'autres mécaniques à "seulement" 2 soupapes par cylindre sont apparues par la suite : un 2.0 litres de 126 ch et un 2.5 litres de 144 ch. Sans oublier en haut de gamme un très performant 2.3 litres turbo de 225 ch, poussé jusqu'à 240 ch sur la version "R", et tout récemment un fabuleux 2.5 litres turbodiesel à injection directe de 140 ch d'origine Audi, associant performances, agrément et sobriété.
� Confort & équipement: Volvo 850
Malgré un poids conséquent de plus de 1.400 kg la 850 se caractérise par un comportement à la fois rigoureux - il s'agit d'une traction avant et non plus d'une propulsion - et un grand dynamisme obtenu par le biais d'un train arrière à effet auto-directionnel. Quel que soit le type de conduite adopté, la Volvo 850 s'avère toujours docile et efficace, tout en offrant un réel agrément.
Toutes les commandes sont à la fois douces et précises, que ce soit l'excellente boîte (une boîte automatique est également proposée sur la 2.5 litres, qui fait passer la puissance fiscale à 12 CV), la direction, idéalement assistée ou encore le freinage - avec ABS de série - particulièrement efficace.
Moins moelleuse que celles de ses concurrentes françaises, la suspension de la Volvo 850 procure cependant un confort très acceptable tandis que l'insonorisation s'avère très soignée.
Même satisfaction côté équipement avec en série sur la GLE 2.0 litres, et outre la direction assistée et l'ABS, un siège conducteur réglable en hauteur, un volant également réglable en hauteur mais aussi en profondeur, des lève-vitres avant électriques et une fermeture centralisée.
Les GLT (2.0 et 2.5 litres) y ajoutant les lève-vitres avant et les rétroviseurs extérieurs électriques, des essuie-phares ainsi que des jantes en alliage (uniquement sur 2.5 litres). �quipement pouvant encore être enrichi par le "pack luxe" intégrant la climatisation , la sellerie cuir, l'ordinateur de bord et les quatre lève-vitres électriques. Sans oublier, en option, le toit ouvrant électrique et l'airbag (en série côté conducteur depuis 1995).
â?¢ A l'occasion: Volvo 850
Bien que relativement peu diffusée par rapport à certaines autres grosses berlines, les Volvo 850 commencent à se retrouver assez nombreuses sur le marché de la seconde main où, passé l'effet de nouveauté, leurs cotes sont devenues très sages.
Les forts kilométrages ne devront pas faire peur en raison d'une bonne fiabilité et d'un entretien qui a généralement été correctement effectué. Il conviendra de ne pas négliger non plus les superbes et très habitables versions break sorties en février 1993.
� Fiabilité Volvo 850
Globalement fiables et vieillissant particulièrement bien, les Volvo 850 ont cependant eu à déplorer d'assez nombreux défauts de jeunesse. De même convient-il de savoir que les tarifs des pièces détachées sont traditionnellement élevés. Voici les points à vérifier plus en détail.
- Courroie de distribution mal fixée de la Volvo 850, pouvant parfois se rompre.
- Collecteur d'échappement fragile.
- Usure prématurée du synchro de seconde avant 94.
- Disques de freins arrière se voilant et provoquant des vibrations au freinage, avant 95.
- Direction parfois bruyante, avant 94.
- Claquements sur barre antiroulis, avant 94.
- Remontée difficile des vitres avant et mauvaise fixation du joint, sur modèles 92.
- Condensation d'air dans le circuit de climatisation, avant 95.
- "Rossignols" dans le levier de vitesse.
� Probleme resencé 850
Avant 1994 Finition Bruits et vibrations dans le tableau de bord
Avant 1994 Freinage Disques de freins ar pouvant se voiler
Avant 1994 Finition Nombreux bruits dâ??air
Avant 1994 Finition Vitres av fermant mal
Mécanique Fragilité des plastiques du vase dâ??expansion du circuit de refroidissement (risque de casse)
Direction Dysfonctionnements de la direction assistée
Mécanique Usure rapide de lâ??embrayage
Avant 1994 Finition Bruits et vibrations dans le tableau de bord
Avant 1994 Freinage Disques de freins AR pouvant se voiler
Avant 1994 Finition Nombreux bruits d'air
Avant 1994 Finition Vitres AV fermant mal
Mécanique Fragilité des plastiques du vase d'expansion du circuit de refroidissement (risque de casse)
Direction Dysfonctionnements de la direction assistée
Mécanique Usure rapide de l'embrayage
850 GLT 20 1994 Mécanique Défaillance de la boite vitesse automatique
Glt 20 1994 Mécanique Défaillance de la boite vitesse automatique
TDI Avant 1997 Mécanique Problèmes de culasse
Tdi Avant 1997 Mécanique Problèmes de culasse
� probleme recencés V70
Gravité Version Date Type Problème(s)
Freins Plaquettes de freins peu endurantes
Divers Airbags latéraux défectueux
Finition Mauvaise étanchéité des phares avant
Direction Dysfonctionnements de la direction assistée
Mécanique Usure rapide de lâ??embrayage
Freinage Plaquettes de freins peu endurantes
Divers Airbags latéraux défectueux
Finition Mauvaise étanchéité des phares avant
Direction Dysfonctionnements de la direction assistée
Mécanique Usure rapide de l'embrayage
2,5 D Moteur Surchauffe moteur provoquée par une fuite au niveau de la pompe à eau (mauvaise étanchéité)
2.5 d Moteur Surchauffe moteur provoquée par une fuite au niveau de la pompe à eau (mauvaise étanchéité)
6 Cyl. T6 1999 Moteur Pompe à essence défaillante
6 cyl. t6 1999 Moteur Pompe à essence défaillante
850 r 1997 Freinage Usure rapide des disque et plaquettes
850 r 1997 Freinage Usure rapide des disque et plaquettes
TDI Avant 1997 Mécanique Problèmes de culasse
Tdi Avant 1997 Mécanique Problèmes de culasse
� � V70 TDi Pack Luxe fin millésime 1997 - Cote Caradisiac : 11 500 �.
â?¢ V70 TDi Pack Luxe 1998 - Cote Caradisiac : 13 500 â?¬.
â?¢ V70 2.4 170 ch GPL auto. Pack Luxe break 1998 - Cote Caradisiac : 16 150 â?¬.
Lâ??ancien break V70, né 850 il y a déjà huit ans, se distingue par sa ligne longiligne et ses angles bien marqués. De lâ??avis général, son esthétique tranchée résiste incroyablement bien aux outrages du temps. En raison de son plancher de coffre haut, qui dissimule dâ??appréciables rangements dans son double-fond, le volume du coffre apparaît un peu décevant bien que sans recoin inexploitable. Cache-bagages en place, la faible hauteur disponible ne permet pas de caser des valises à la verticale. Ceci noté, des détails bien pensés comme la banquette fractionnable 1/3-2/3 avec les appuis-tête qui sâ??éclipsent automatiquement quand on rabat les dossiers dénotent un réel sens pratique. Et enfin, le volume disponible en 2 places en chargeant jusquâ??au pavillon dépasse dâ??une centaine de litres celui procuré par des breaks plus longs tels que le BMW Série 5 ou le Saab Estate.
A côté des 2.5 10 ou 20 soupapes à essence ou GPL particulièrement agréables (sans faire preuve dâ??une sobriété exemplaire), le 2.5 TDi dâ??origine Audi a sa carte à jouer. Egalement à 5 cylindres, il distille une sonorité presque sportive et offre un agrément encore appréciable aujourdâ??hui. Il est certes un peu dépassé côté bruit à froid et vibrations, mais son injection directe lui permet de revendiquer une sobriété toujours actuelle.
Bonne fiabilité sur toutes les mécaniques après 1996. Pour le TDi, vérifier le joint de culasse sur modèle antérieur à 1998 avant achat. Le break Volvo allie un joli lot de qualités objectives à une image de marque proche des modèles allemands huppés. Sa surcote est moins marquée. Les millésimes récents 1999 et début 2000 présentent peu dâ??intérêt, au contraire des modèles restylés de la fin 97 et 98. Avant, lâ??ambiance intérieure triste et le tableau de bord massif de la 850 peuvent déplaire, sans que la décote soit vraiment sensible par rapport à la V70.
Il ne faut pas confondre, bien sûr, avec la nouvelle V70 dérivée de la berline S80 apparue au printemps 2000, plus courte que lâ??ancienne dâ??un centimètre, mais un peu plus large et plus haute dâ??où un volume de coffre en progrès (485 et 1641 litres) et toujours équipée à ses débuts du diesel dâ??origine Audi 140 ch (appellation 2.5D). Ce nouveau modèle devient vraiment intéressant en diesel avec la commercialisation de lâ??excellent moteur Volvo D5 163 ch à lâ??été 2001, encore rare et très cher en occasion (à la fiabilité encore inconnue).
Caractéristiques?V70 TDi break à moteur 2461 cm3, 140 ch à 4000 tr/mn, 290 Nm à 1900 tr/mn ; boîte manuelle 5 ou 4 vitesses automatique ; performances (bvm) : 204 km/h, 400 m DA en 17,2 secondes ; trois degrés dâ??équipement base, Pack Luxe et Summum en V70 (quatre en 850 : GLE, GLT, Gentleman et Summum) ; direction à assistance constante. Consommation selon normes (urbaine/route/mixte) en litres aux 100 km : 7,4/4,5/5,6 ; moyenne réelle estimée : 7,8 l/100 km.
Volvo V70 en bref :?5 portes, 5 places (ou 7 places en option) ; transmission aux roues avant (et intégrale AWD en 1997 et XC Cross Country AWD à partir du printemps 1998 avec 2.5 turbo 193 ch) ; longueur 4,72 m, coffre de 420 à 1 580 litres. Commercialisée fin 1993 sous lâ??appellation 850 break, devenue V70 en mars 1997 lors du restylage de la mi-carrière. Motorisation 2.5 TDi 140 ch apparue en décembre 1995. Modèle remplacé en mars 2000.
Qualités :
comportement sain et assez plaisant, performances/consommation du TDi, volume du coffre correct au vu de lâ??encombrement, bonnes motorisations en essence, transmission automatique satisfaisante, diamètre de braquage (pour une traction).
Défauts :
moteur TDi bruyant à froid et quelques vibrations, présentation intérieure datée sur break 850 (jusquâ??au printemps 1997), commande de boîte et dâ??embrayage pas très agréables, suspensions légèrement trépidantes à vide.
V40 2L 16S 1999 145 000 km
945 TIC B200FT 1997 145 000km aussi
![[Image: volvos60pcctm8.png]](http://img240.imageshack.us/img240/4277/volvos60pcctm8.png)
(vendu[/color])
