Le moteur s'arrête en cour de route

[Patrice Joly]

Bonsoir
Je roule 50/50 e85 depuis 5000 km environ, de temps en temps le moteur s'arrêtait brusquement et redémarré quelques minutes plus tard, j'ai changer le filtre à essence cette après midi et tout fière de mon exploit j'emmène mon épouse tester l'engin, pas de chance, 3/4 km et le moteur s'arrête de nouveau, tout ceci en roulant, ça pourrai être dangereux à la longue.
Si vous aviez un avis sur ce problème, je vous remercie http://univers-volvo.com/forum/images/smilies/sad.gif

[Bruno]

Capteur arbre à cames !
Pompe à essence !
Relais de pompe à essence !
Etc Etc ...
Faire un relévé de codes défauts qui déjà va éliminer pas de choses !!

[Patrice Joly]

merci brune
Code 214, j'ai suivi la procédure expliqué sur le site, il ne me sort que 214.Par contre, oh surprise, je pensais être à 325000, L'ECU me révèle 360 421 km je pense pas que ce soit un problème pour se genre de voiture

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2.1.4 VSS Signal Intermittent ????????

[Babasse76]

Le moteur s'engorge t'il?
Cela arrive t'il à froid ou uniquement à chaud?

[Patrice Joly]

Bonsoir
Il y a une semaine je fais le plein a 70 % E85 et prends la route, 300 km sans problèmes, arrêt déjeuner 1 heure sur autoroute, départ, et les ennuis commences.
Sortie du parking, monté à 110 et arrêt brusque du moteur, le problème s'est reproduit une dizaine de fois sur 10 km le temps de trouver une pompe et de mettre 25 l de SP95. Fini le voyage sans problèmes (200 km), resté une semaine sur place, pas de problème, refais le plein à 50% E85 et effectué les 500 km pour rentrée à la maison sans inconvénient majeur si ce n'est une fuite de liquide de refroidissement, j'ai fais changé la pompe à eau ressemant, va falloir que j'aille les voir.

En résumé, elle n'a pas l'aire d'aimer le E85 à 70%, faut dire que je n'ai pas encore nettoyé la crépine de la pompe

Pour répondre a ta question, Badasse76, le problème de l'arrêt du moteur est plus fréquent le moteur froid, ou plutôt tiède

[Babasse76]

Je parle de la température de liquide de refroidissement.
Ton moteur peut être froid ou tiède alors que ton liquide de refroidissement est chaud...

Il faudrait que tu dises à quel niveau se trouve ton aiguille de liquide de refroidissement lorsque le problème arrive...
Je me suis mal exprimé, désolé.

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Ceci dit, je pense effectivement que le E85 à 70% c'est trop.
Pour ma part, j'en mets de temps en temps à 50% dans la mienne de 93 et j'ai jamais eu de soucis.
Donc a priori je dirais de ne pas dépasser les 50% de E85.

[Patrice Joly]

Merci du conseil, je vérifierai la t° de l'eau, maintenant que tu me le dit et en analysant le problème avec un peu de recule, c'est toujours après avoir roulé environ 1 km ou 2 que le moteur s'arrête.
J'ai commencé par le plus simple, remplacement du filtre essence et nettoyage de la crépine, j'ai l'impression qu'elle a plus de pêche mais pour le moment je ne roule pas beaucoup à part conduire ma chère et tendre que j'abandonne lâchement au supermarché

Concernant E85 je suis d'accord avec toi, 50% m'a l'aire d'être le bon dosage, en tous les cas pour ma voiture, cela dit j'aurai aimé augmenter la dose mais vu l'age du véhicule et dans l'incertitude

[Babasse76]

Bon pour faire court, j'ai eu un soucis il n'y a pas si longtemps qui s'apparentait au tiens.
Jette un oeil à l'entrée d'air de la boîte à air. Sous le filtre à air, dans la partie inférieure du boîtier.
Je ne connais pas les 850 de 94, mais à mon avis elles sont semblables aux 93.
Il s'y trouve un clapet qui sert de starter automatique.
Moteur froid, il s'oriente de manière à faire entrer dans l'admission d'air de l'air chaud venant du collecteur. Lorsque le moteur monte en température, ce clapet change de position de manière à ce que l'admission d'air reçoive de l'air frais de la prise d'air extérieure.
Ce clapet est commandé par un calorstat à capsule de cire.
Sur la mienne, ce calorstat était mort et l'air arrivant au moteur venait en permanence du collecteur et donc provoquait un noyage du moteur une fois qu'il montait en température.
Donc tu démonte la boîte à air, tu vire le mécanisme de commande du clapet d'admission d'air de la boîte à air afin de bloquer celui-ci dans la position ad hoc pour recevoir de l'air de la prise d'air extérieure, et tu vois ce que ça donne...

[Patrice Joly]

Bonsoir
Je vais faire la vérif demain matin première heure (11 h), encore merci.

[Babasse76]

Alors? Wassup?

[Patrice Joly]

Salut Babasse76 et à tous tant qu'à faire
J'ai pris mon temps pour répondre, mais je voulais être sûr de moi.
Comme cité plus haut, un problème de coupure de moteur. Je suis partie du fait que le E85 est plus volatile que l'essence et du coup je ne ferme plus complétement le bouchon de réservoir. Je viens de faire 1800 km avec 70% E85 et plus de problème, comme quoi les solutions les plus simples sont parfois les meilleurs.

[Babasse76]

Bonne nouvelle alors...Et bonne route!

[Olive 244 T]

L'éthanol, c'est peut-être une bonne réponse économique à court terme, mais quid de l'aspect technique sur le long terme sachant que cet agro-carburant a la triste réputation d'être corrosif ?

Ca nettoye à fond l'ensemble du circuit d'alimentation en essence, au risque de colmater vite un filtre à essence.

De plus, certains éléments du circuit peuvent être détériorés prématurément.

Voir si le calcul de l'économie (30 € par plein env.) vaut le risque, par exemple, d'un changement de pompe principale (200/250 € hors MO) ou une panne au milieu des corbeaux avec un remorquage vers un garagiste local tarifs pièces et main d'oeuvre captifs ?

Couper le SP avec de l'E85, pourquoi pas? Ca diluera juste le problème.

L'E 85 se vaporise très mal; donc en hiver, privilégier un pourcentage plus élevé de SP pour pouvoir démarrer.

Enfin, si l'aspect économique prime sur le sort de ta Volvo, effectivement, le risque vaut peut-être le coup d'être tenté...

La 850 est "bonne fille" comme toutes les Volvo, le tout, c'est de ne pas abuser des bonnes choses ...

[Gorgio240]

Hum, ca mérite quelques précisions :

"Ca nettoye à fond l'ensemble du circuit d'alimentation en essence, au risque de colmater vite un filtre à essence."

Le filtre est placé juste après la pompe donc le reste du circuit est normalement propre

"Voir si le calcul de l'économie (30 € par plein env.) vaut le risque, par exemple, d'un changement de pompe principale (200/250 € hors MO)..."

La pompe seule (Bosch) vaut dans les 150 € et l'ensemble pompe et boitier vaut plus de 300 €. Encore faut-il, si on veut pas le faire soi-même trouver un garagiste qui accepte de passer une heure de plus pour ne changer que la pompe et le petit bout de durite.

[Olive 244 T]

L'unité de valeur facturée au client, en région parisienne, tourne de 80 à 100 € tc de l'heure.

Quand as-tu changé cet élément pour la dernière fois, Gorgio?

Non, une pompe à essence Bosch principale neuve, c'est plus près de 250 € tc client aujourd'hui, parfois plus. Les éléments captifs Bosch ont sacrément augmenté depuis quelques années .

J'en ai changé deux moi-même, sur ma 244 Turbo et sur ma 760 V6 ( la vieillesse...). J'ai eu personnellement des prix remisés, mais tout de même, ça pique un peu!

J'ai évidemment changé les prépompes de gavage (25 € env. pièce), avec leurs "chaussettes", le bout de durit sur le puits.

Et pour être tranquille, le "nouveau" relais de pompe à essence vert K-Jet à 30 A(autour de 70 € neuf chez Volvo). Le vieux de 15 A reste dans la boîte à gants, au cas où...

C'est presque hors sujet puisque mes Volvo à injection avaient 25 ans au moment des faits; c'est donc on ne peut plus normal.

Concernant la corrosivité de l'E 85, elle est prendre à sérieux sur une Volvo ancienne qui n'a pas été prévue pour fonctionner avec.

Quant à la combustion, l'alcool, quel que soit son dosage, n'est pas le carburant idéal pour abreuver une ancienne, elle se fait "par défaut", comme on dit.

Elle "va le faire". Combien de temps ?

[Baronletto]

la corrosivité du E85 est à prendre en compte pour les sièges de soupapes de certaines voitures et il me semble que les suédoises dans leur ensemble résistent bien à l'exercice.

Le reste le calcul à moyen terme pour moi est vite fait:
850 - 330K kms env - Pompe à essence d'origine - économie réelle par plein 28€ (en comptant le surconsomation car plein de E85 - 50€ et plein SP95 90€) - prix de remplacement de la pompe (106€ de pompe - 35€ de fournitures diverse) - Soit la pompe tout vielle payée en 6 pleins, soit 8 semaines.
Je pars du principe que la pompe d'origine ne tiendra le temps qu'il faudra et qu'une voiture de + de 15ans à déjà un certain vécu est donc amortie.
A mon niveau le jeu en vaut la chandelle.

Quelques modifications à venir permetterons de réduire les soucis pour le démarrage à froid de la voiture.

[Gorgio240]

Autant pour moi, Baronletto a les vrai prix.
Pour s'en convaincre, une Bosch avec sa chaussette chez un vendeur et pas le moins cher : http://www.oscaro.com/pompe-a-carburant-bosch-0-580-314-067-74372-458-p

Pas de prépompe sur les 850. Au final, ca a l'air moins cher sur les 850 que les autres modèles dont tu parles!!!

En général, et quelque soit le carburant, la pompe a une fâcheuse tendance a mourir a 250 000 km

[GCR]

220 000 km sur la mienne, 854 de 1994

[Patrice Joly]

Salut à tous,
Je me permets de vous présenter un article qui vaut ce qu'il vaut mais que je trouve néanmoins intéressant
E85 : bioéthanol


L’E85 est un mélange éthanol-essence contenant 85% d’éthanol pour 15% d’essence. Il est largement utilisé en Suède, au Brésil et devient de plus en plus courant aux USA. En France, un groupe de travail nommé par Thierry Breton, ministre de l’économie et des finances et présidé par Alain Prost, a rendu son rapport « Flexfuel 2010 » préconisant l’utilisation de l’E85 pour des raisons économiques, certes, mais aussi pour des raisons environnementales.
Au Mondial de l’Automobile 2006, Saab, Ford et Peugeot notamment annonçaient la commercialisation de véhicules flex-fuel, pouvant utiliser indifféremment l’essence et/ou l’E85 comme carburant.


SPECIFICITES DES VEHICULES FLEX-FUEL (Flex-Fuel Vehicule = FFV)

Les équipements qui différencient les véhicules flex-fuel des véhicules essence standards sont les suivants :

- Pas de magnésium, d’aluminium, de liège ou de caoutchouc dans le circuit carburant.
- Pompe à essence adaptée à un carburant conducteur d’électricité.
- Eléments moteur spécialement traités contre l’usure.
- Injecteurs plus gros (pour injecter 30% de carburant en plus).
- Canalisations en inox ou en plastique adapté.
- Réservoir acier inox ou plastique adapté.
- Parfois, utilisation d’huile anti-acide.
- Pompes à essence immergées anti-déflagrante.
- Parfois, conduit de remplissage du réservoir équipé d’un anti-retour de flamme.


Le premier FFV a été un modèle de la Ford T créé pour que les paysans du Midwest puissent fabriquer leur carburant ! Le carburateur était étudié pour que le conducteur puisse changer la richesse très facilement depuis le poste de conduite suivant le carburant utilisé.

Les FFV actuels ont bien entendu des systèmes d’injection capables de s’adapter au carburant automatiquement.
GM a développé un moteur flex-fuel turbo (BioPower) qui est très intéressant : la régulation du turbo s’adapte au carburant pour profiter du meilleur indice d’octane de l’E85. Les performances sont donc meilleures quand la voiture tourne à l’E85.


UTILISATION DE L’E85 DANS UN MOTEUR STANDARD

Le principal avantage de rouler à l’E85 est que c’est une énergie renouvelable qui, de surcroît réduit notre dépendance énergétique envers les pays étrangers.

L’E85 a un indice d’octane de 105, ce qui est plus haut que celui de 85 à 98 que l’on trouve couramment. Par contre, sa combustion est moins efficace et il y a 28% de moins d’énergie dans un litre d’E85 que dans un litre d’essence. Malgré tout, il a été constaté que la consommation n’augmente que de 25% en roulant à l’E85.

Les voitures modernes à injection électronique et sonde lambda peuvent ajuster sans problème le mélange air/carburant en cas d’utilisation modérée d’E85 dans le réservoir, avec cependant quelques effets sur les performances mais sans provoquer de panne ou de dégradation.
Pour un mélange de plus de 50% d’éthanol, le voyant « check engine » (check engine light = CEL) va probablement s’allumer ce qui signifie que le calculateur (electronic control unit = ECU) n’a plus les moyens enrichir suffisamment le mélange. Ajouter encore de l’éthanol dans le réservoir n’apporterait rien sinon une surconsommation constante et une détérioration rapide du catalyseur. Il est donc possible de rouler à l’E85 dans ces véhicules mais il ne faut pas dépasser la limite à laquelle le CEL s’allume, c'est-à-dire tant que l’ECU est en mesure de garantir le mélange stoechiométrique.
Cela-dit, même quand le CEL ne s’allume pas, la combustion de l’éthanol dégage moins de chaleur et le catalyseur mettra plus de temps pour arriver aux 300°C qui lui sont nécessaires pour fonctionner normalement. Les véhicules essence qui roulent avec de l’E85 restent en dehors des normes de pollution dans la phase de chauffe. Une fois le catalyseur chaud et tant que l’éthanol n’est pas en trop grande proportion dans le carburant (c-à-d tant que le voyant CEL reste éteint) le véhicule est conforme aux normes.
L’E85 donne de bons résultats dans les moteurs turbo grâce à leur haut indice d’octane : le rendement devient meilleur car l’ECU peut calculer une meilleure courbe d’avance et surtout, il n’est pas nécessaire d’enrichir autant le mélange air/carburant qu’avec de l’essence. Il en résulte une surconsommation moindre qu’avec un moteur atmosphérique.


LES RISQUES

L’E85 peut provoquer une corrosion des pièces métal et endommager les joints dans des vieux moteurs (notamment avant 1988). Le groupe hydroxyle de la molécule d’éthanol est particulièrement acide et peut attaquer certaines matières naturelles. Pour les véhicules d’après 1988, les composants sont étudiés pour résister à 10% d’éthanol dans l’essence (vendu sous l’appellation E10 aux USA) et on ne trouve plus de magnésium, d’aluminium, de caoutchouc et de liège en contact direct avec le carburant. Suivant les marques de véhicules, depuis 1988, il y plus ou moins la possibilité d’augmenter le pourcentage d’éthanol dans l’essence et en général jusqu’à 20% d’éthanol ne pose pas de problèmes.
En plus de la corrosion, il peut y avoir un risque d’usure prononcée en utilisant plus de 10% d’éthanol dans un véhicule standard et dans le cas de la présence d’eau dans le réservoir. En effet, pour une proportion de 1% d’eau dans de l’E85, il y a un risque que l’essence et l’éthanol (dilué d’eau) se séparent. De plus, la combustion d’éthanol+eau et essence (surtout lorsque le moteur est froid) produit une grosse quantité d’acide formique (HCOOH ou CH2O2), également appelé acide méthanoïque) et, en quantité moins importante, de l’acétaldéhyde (CH3CHO) et de l’acide acétique (C2H4O2). L’acide formique provoquerait une rapide usure du moteur.
Les moteurs étudiés pour l’E85 ont des éléments mécaniques nitrurés pour résister à l’acide formique. L’huile utilisée par le groupe Chrysler dans ces moteurs contient également un neutraliseur d’acide.
En cas d’utilisation d’E85 contaminée d’eau dans un véhicule non adapté à l’E85, la première chose à faire est de vidanger le réservoir, purger les canalisation et changer l’huile moteur.
Plus de 1% d’eau dans le réservoir reste tout de même un évènement rare, le risque est assez minime, sauf dans le cas où l’E85 est fabriqué par l’usagé. La distillation de l’alcool ne peut donner un qu’une pureté de 95.6% (le mélange alcool eau est dit azéotrope dans ces proportion c'est-à-dire qu’une distillation supplémentaire ne pourrait pas donner un alcool plus pur) et cela n’est pas assez pour garantir la dilution dans l’essence ou pour empêcher la formation d’acide formique lors de la combustion. Il existe des procédés plus ou moins consommateurs d’énergie (donc plus ou moins rentable au final) ou complexe pour purifier l’éthanol mais ils restent réservés aux industriels.
Autre risque de rouler à l'E85 dans un véhicule non prévu à cet effet : le mélange air/carburant trop pauvre. Pour les moteurs à carburateur ou à injection mécanique, sans faire de modification, le mélange sera si pauvre qu’il n’y aura pas de risque de surchauffe, l’air arrivé en surplus abaisse énormément la température de combustion et refroidit les gaz d’échappement. Seul le catalyseur ne pourra monter en température et pourrait être endommagé par le surplus d’oxygène. Mais de toute façon, le moteur ne tournerait pas bien.
Par contre, il existe des conditions de mélange légèrement pauvre où le mélange air/carburant se situe entre le mélange stoechiométrique et celui qui donne la puissance maxi d'un moteur. Cette puissance n'est pas exploitable à l'essence car la surchauffe qu'elle génère provoque des détonations. Mais mélanger de l'éthanol à l'essence dans certaines proportions peut amener un moteur à carburateur ou à injection mécanique à tourner dans ces conditions pauvres et comme les risques de détonation sont réduits avec l'éthanol (indice d'octane plus haut) et il devient possible de rouler longtemps à de très hautes températures sans s'en rendre compte ce qui pourrait détruire les pistons, fondre les bougies et les soupapes. Sans moyen de contrôler la richesse du mélange, la température des gaz d’échappement, la température au niveau des culasses, la pression dans les chambres de combustion et la quantité d’oxygène dans l’échappement, il est difficile de savoir si le moteur tourne dans des conditions acceptables ou s’il est dans une « zone rouge ». Les injections électroniques éliminent pas mal ce risque car le voyant « check engine » (CEL) préviendra d’un fonctionnement anormal et il suffira de rajouter quelques litres d’essence dans le réservoir pour corriger le problème.


JURIDICTIONS RECOMMANDANT L’E85

Pour 2013, certains états américains ont déjà prévu un minimum de 20% d’éthanol dans toutes les essences. La ville de Portland proposera du bioéthanol et du biodiesel dans toutes ses stations essence à la place de ses équivalents issus du pétrole d’ici 2009. Les négociations autour des problèmes de garantie constructeur, qui n’avaient prévu qu’une utilisation de 10% d’éthanol dans le carburant, sont encore en cours.
De son côté, le Brésil continue lentement sa conversion à l’éthanol en considérant que le passage à 20% d’éthanol dans l’essence standard n’a eu que quelques effets sur les voitures les plus anciennes, que le passage à 22% restait encore sûr pour les mécaniques et a donc choisi de passer récemment à 24% d’éthanol dans toutes les essences à la pompe.
Pour la France et l’Europe, voici les 10 propositions présentées par le groupe de travail “Flexfuel 2010″, présidé par Alain Prost, sur la généralisation en France du bioéthanol E85 :
1 - Définir une norme de l’E85 au niveau national avant le 31 décembre 2006.
2 - Autoriser la vente de l’E85 aux particuliers et aux professionnels sur l’ensemble du territoire au 1er janvier 2007.
3 - Fixer la fiscalité de l’E85 au niveau le plus bas autorisé par les directives européennes.
4 - Signature d’une “charte pour le développement de l’E85″ engageant tous les acteurs de la filière (constructeurs, distributeurs, agriculteurs).
5 - Accompagner les exploitants indépendants des stations-service pour s’équiper de “pompes vertes”.
6 - Informer les consommateurs sur les spécificités des véhicules flexfuel et du carburant E85 par une communication coordonnée entre Etat, constructeurs automobile et distributeurs de carburant.
7 - Adopter un jeu de mesures fiscales incitatives pour l’acquisition de véhicules flexfuel par les sociétés: amortissement accéléré, réduction de la taxe sur les véhicules de sociétés.
8 - Encourager les collectivités locales à favoriser l’usage des véhicules flexfuel par une exonération totale ou partielle de la taxe proportionnelle sur les cartes grises et par des droits de stationnement réduits.
9 - Réduire, pour les véhicules flexfuel, la taxe additionnelle sur les cartes grises.
10 - Contribuer par la politique d’achat public au développement du marché
des véhicules flexfuel: définition d’objectifs pluriannuels d’achats de véhicules flexfuel par les administrations de l’Etat.

CONVERSION D'UN VEHICULE ESSENCE EN FLEX-FUEL

Aux USA comme en Europe, une homologation est nécessaire pour autoriser le montage d’un kit de conversion flex-fuel à une voiture. Chaque motorisation pour chaque modèle de véhicule doit avoir son homologation spécifique. Cela est aussi difficile et coûteux que pour une installation gaz (GNV ou GPL) même si les contraintes techniques ne sont pas les mêmes, car tous les tests de sécurité et de roulage doivent être validés. Aux USA, une fois qu’un kit est homologué, le client final paie une somme de 750$ pour un passage aux mines.
Pour l’instant, seul un kit de conversion brésilien est disponible sur le marché américain pour 4, 6, 8 cylindres. Ce kit opère sur l’injection en proposant un mode d’injection pour l’essence et un pour l’éthanol avec une augmentation des temps d’ouverture des injecteurs pour enrichir le mélange lorsque le mode éthanol est activé.
Mais ce kit n’est pas absolument nécessaire. Ce qu’il faut avant tout, c’est remplacer tout ce qui est en caoutchouc au contact du carburant, et s’assurer que le réservoir et les lignes de carburant ne sont pas en acier galvanisées. Ensuite, il faut s’assurer que la pompe à essence et que le système d’injection peut délivrer 25 à 30% de carburant en plus. Pour la compatibilité avec l’E85, les pompes et les injecteurs devraient supporter l’éthanol puisque les constructeurs montent des éléments compatibles depuis les années 80. Au début de l’utilisation de l’E85 dans un véhicule, il est possible que l’alcool décolle tous les dépôts qui se sont fait dans le circuit par l’essence ou dans le réservoir. Il sera nécessaire de vérifier et changer le filtre à essence au bout de 1000km.
Pour un véhicule à carburateur, il faudra augmenter la taille des gicleurs de 11.8 à 14 %, ce qui va augmenter le débit de carburant de 25-30%. La richesse du ralenti devra elle aussi être corrigée.
Pour les véhicules encore plus anciens (avant 1980), après avoir changé les joints du carburateur qui contiennent du caoutchouc ou du liège, une solution un peu barbare pour d’augmenter la richesse pourrait simplement être de maintenir légèrement fermé le clapet du starter.
Pour les véhicules modernes à injection, il est possible d’augmenter le débit des injecteurs simplement en augmentant la pression d’injection. Il existe des « boosters » dans le commerce.
L’inconvénient de ces transformations est qu’elles ne sont pas réversibles sans démontage ou ajout de pièces et qu’il faut utiliser un carburant à teneur d’éthanol constante.


COMPARAISON DES MELANGES AIR/CARBURANT

Pour obtenir un mélange stoechiométrique avec de l’E85, 27 à 30% de carburant en plus est nécessaire par rapport à l’essence. Les véhicules flex-fuel sont donc capables de délivrer le bon mélange quel que soit la proportion d’éthanol dans le carburant.
Pour l’essence, le mélange air/carburant stoechiométrique théorique est de 14.64 pour 1 (en masse, non en volume). Dans la pratique, le rapport est de 14.7 afin d’économiser sensiblement l’énergie.
Pour avoir un mélange stoechiométrique avec l’E85, le coefficient passe à 9.725 pour 1.
Mais l'éthanol ne favorise pas les départ à froid et l’E85 à la pompe n’est pas le même en été et en hiver ! Pour faciliter les démarrages à froid, la proportion d’éthanol passe à 70% pendant l’hiver. Même s’il est vendu sous l’appellation E85, il est en fait d’E70. Le mélange stoechiométrique devient alors 10.6975 pour 1.
Autre influence : la volatilité de l'éthanol et de l'essence est différente. Un mélange verra donc ses proportions modifiées suivant s'il est vieux ou pas.
L'injection d'un véhicule essence normal est conçue pour livrer un mélange pouvant varier de 10 à 18 pour 1. C'est la raison pour laquelle jusqu'à 50% d'E85 dans le réservoir, un véhicule essence non FFV peut fonctionner, sous réserve de ne pas exiger de départs par grand froid ou de conditions de charge extrêmes.
On se rend compte alors que, pour avoir un mélange stoechiometrique exact sans qu'il soit possible de connaître la proportion exacte d'éthanol dans l'essence, il est nécessaire de contrôler la combustion en permanence à l'aide d’une sonde lambda.


AVANTAGES ENVIRONNEMENTAUX

L'éthanol est un carburant renouvelable parce qu'il est produit à partir de végétaux. De plus, sa combustion est plus propre et plus complète que celle de l'essence ou du carburant diesel. Selon certaines études, il produit moins d'émissions de monoxyde de carbone au cours d'un cycle de vie complet.
L'éthanol contribue à la réduction des émissions de gaz à effet de serre parce que les céréales et les autres ressources de la biomasse utilisées pour le produire absorbent du dioxyde de carbone au cours de leur croissance. Même si la conversion de la biomasse en éthanol et la combustion de l'éthanol produisent des émissions, son utilisation produit moins d'émissions de gaz à effet de serre que les carburants fossiles tels que l'essence. Cette différence est attribuable aux matières et aux combustibles utilisés pour le produire. Au Canada, les usines où l'on fabrique de l'éthanol à partir du maïs et du blé sont alimentées au gaz naturel et produisent des émissions de gaz à effet de serre. L'avantage environnemental net (sur un cycle de vie complet) associé à l'utilisation de l’E85 est donc moins grand. Par contre, cette production d'émissions est compensée par le fait que les végétaux absorbent du carbone au cours de leur croissance. Aux États-Unis, un grand nombre d'usines de production d'éthanol sont alimentées au charbon ou à d'autres combustibles fossiles, ce qui réduit l'avantage global de l'éthanol comparativement à l'essence.
Les émissions de gaz à effet de serre produites par le carburant E-10 fabriqué à partir du maïs sont réduites d'environ 3 à 4 p. 100 comparativement à celles de l'essence, mais le coût et l'indice d'octane de ce carburant correspondent à ceux de l'essence. Les émissions produites par le carburant E-10 fabriqué à partir de matières cellulosiques ligneuses ou agricoles sont inférieures de 6 à 8 p. 100 à celles qui proviennent de l'essence, et les émissions produites par le carburant E-85 fabriqué à partir de la cellulose y sont inférieures de 75 p. 100. Une société canadienne utilise une technologie enzymatique pour convertir la biomasse cellulosique en éthanol dans son usine de démonstration située à Ottawa (Ontario).
Même si l'éthanol est produit à base de maïs, son utilisation pour l’automobile aura immanquablement des effets positifs sur la réduction de la production de gaz à effet de serre et il est à parier que l’amélioration des processus de fabrication de l’éthanol ne fera qu’améliorer encore cela.


PUISSANCE ET UTILISATION EN COMPETITION

L’E85 permet de développer plus de puissance que l’essence et ce spécialement dans des moteurs à haut taux de compression. Dans un moteur flex-fuel, une augmentation de puissance de 5% est généralement constatée lors de l’utilisation de l’E85. Des essais effectués pour l’aviation donnent des résultats similaires.
De nombreuses associations ou fédérations de sports mécaniques sont poussées à ne plus utiliser des essences à haut indice d’octane contenant du plomb et l’E85 est envisagé en remplacement.
Pour le dragster, en 2006 la National Street Car Association (NSCA) a approuvé l’utilisation de l’E85 dans deux des classes les plus populaires (American Muscle Car et Street Machine). La NHRA (National Hot Rod Association) autorise l’éthanol dans plusieurs de ces catégories : bracket classes, Hotrod, Modified, ProFWD, Pro RWD.
En IRL, le carburant utilisé était jusqu’à présent du méthanol. En 2006, le carburant devenait un mélange 10% éthanol 90% méthanol. Pour 2007, le carburant sera 100% éthanol.
Des pourparlers sont en cours également dans le Nascar et l’E85 pourrait rapidement prendre place dans certaines sous-catégories.
Les V8 Supercar australiens sont également passé à un mélange éthanol-essence.




CONCLUSION

En conclusion, l’E85 se présente comme le carburant idéal pour des raisons économiques, environnementales et même en termes de performances. Cependant, nombreux sont ceux qui émettent des réserves en ce qui concerne les possibilités de production suffisante de l’éthanol. Alain Prost leur répond qu’il ne faut pas raisonner à court terme : « Le développement de l’éthanol ne puisera pas dans les réserves de l’agroalimentaire. Il faudra beaucoup de temps pour que se développe le 100 % éthanol. En attendant, de nouvelles générations d’énergies seront découvertes. Et si on en arrive là, ce sera un immense succès pour les énergies alternatives. » (Propos recueillis par Héloïse Léon)

[Gorgio240]

C'est vrai qu'Alain Prost avait été rémunéré par le Ministère des Finances pour donner un avis objectif (forcement objectif quand on est rémunéré)

Le rapport du groupe de Travail : http://www.minefi.gouv.fr/directions_services/sircom/carburants/e85.pdf

Je savais pas qu'au MINEFI, on embauchait des suisses ancienfrancaispaskilpayetrodimpot

[Olive 244 T]

Pour les pompes à essence (qui amorcent et refoulent) de 850, c'est une véritable aubaine question tarif!

Avant l'avènement du super-plombé dans les années 50 qui a droppé à bon compte d'investissements les puissances des moteurs, les autos avant cette date circulaient avec des carburants proches de l'éthanol végétal tout en convenant bien à la technologie de l'époque.

Idem pour le gasole, au début de l'autre Siècle, Rudolf Diesel avait conçu initialement son moteur pour fonctionner avec tout type d'huile végétale.

Un turbo-diesel "basse pression" encore moderne s'en contente très bien techniquement. Bercy beaucoup moins ...

[Babasse76]

Il est effectivement aberrant de constater que l'on revient nous imposer des carburant d'origine végétale, carburant avec lesquels les moteurs à explosion interne fonctionnaient à l'origine, au moment de leur invention.
Le moteur diesel tournait effectivement à l'origine avec de l'huile végétale de ricin (ça doit rappeler les vieux cylindres à trous de 2 roues à certains pistards...).

Pour ma part, ma précédente Volvo était une 440 1,9TD. Je tournais en forte proportion d'huile végétale (un peu plus de 50% en été) avec. Elle tournait très bien!
Avant que l'on s'aperçoive au début des années 2000 que des petits malins alimentaient leur diesel à l'huile et que le prix du litre d'huile végétale se mette comme par hasard à dépasser largement celui du gasoil...

[Olive 244 T]

C'est tout à fait vrai, Babasse!

L'huile alimentaire a étonnament augmenté . Il est curieux aussi de voir des Allemands pouvoir faire le plein de Rapsöl pour leurs anciennes Tdi (huile de colza) aux stations-service qui le proposent, encouragé par l'Etat fédéral.

En France, le frontalier français qui subirait un contrôle des douanes serait dans l'illégalité !

Je comprends tout à fait l'engouement pour l'E85 pour autant qu'on sache bien où mettre les pieds.

Pour une ancienne (carbu, K-Jet) qu'on restaure patiemment qui roule peu, l'intérêt est limité. Autant rester à l'essence.

Pour une ancienne à injection électronique lambda, c'est jouable sans dépasser les 50% d'E 85 par plein, si on roule beaucoup en évitant les pleines charges moteur. Et puis aussi, autant se faire une raison; t'es marié avec.

A titre personel, c'est invendable: "pucée" ou circulation intense en E-85, possibilité de mouchardage et, de fait vente cassée d'office.

[Babasse76]

Les Allemands ont compris beaucoup plus de choses que nous en termes environnementaux...
Je rattrape une petite erreur de ma part...Je parlais bien sûr de moteurs à combustion interne et non à explosion interne. Oups! Vous l'aurez tous compris.

[Olive 244 T]

No problemo !