Univers-volvo

Bonjour,
Je suis nouveau, de l'est de Lyon.
J'ai une Vieille 240 Le Break 6 cyl. diesel et une 740 1987 moteur B200E.
C'est avec cette dernière, la 740 que je roule tous les jours sauf les 2 derniers. Voici pourquoi:
J'ai eu la pompe pricipale (sous la caisse) qui a fait du bruit pendant qq mois (oui, j'aurais dû réagir plus tôt, sans doute). L'autre jour mon épouse tombe en panne et la voiture veut bien redémarrer après qq minutes. Puis qq km plus loin: refus total.
On laisse la voiture et je reviens la remorquer le lendemain.
Dans le calme de l'atelier, démontage de cette pompe, essais de la pompe de réservoir, ok: elle pousse du carburant. Essai de la pompe pricipale direct sur une batterie: elle pousse (mais pas mesuré la pression). Relais de pompes: contacts piqués nettoyés au papier de verre fin, test à l'ohmmètre: OK. Accumulateur de pression pas bouché: l'air comprimé passe au travers. Réinstallé relais, pompe pricipale, accumulateur de pression. Test de démarrage OK. Super: ça ne fait plus de bruit de pompe sous la caisse. Les deux pompes fonctionnent effectivement (écoute à l'aide d'une barre de bois touchant le réservoir ou la pompe sous la caisse). Optimisme.
Le lendemain, parti pour le boulot, après 10 km toussottements puis arrêt. Après 1/4 h au repos elle redémarre puis tousse après 2 km et stop.
On va chercher 10 litres de carburant en supposant que la jauge de carburant nous joue un tour. Pareil. On la laisse en rade pour une journée. Consultation de Volvo par tél. suggestion de changer le filtre à essence. Achat du filtre et changement (sous le capot à G).
Remise en route avec un bon délai de 2 à 3 min avec démarreur en continu pour le remplissage du filtre puis fonctionnement OK sans rouler pendant 5 min. Puis toussottements et arrêt.
Test: l'essence gicle lorsque je desserre un peu le raccord de sortie du filtre donc il y a de la pression, non mesurée cependant.
Donc en général, le moteur se remet à démarrer après une attente de 10 à 15 min au moins et tient d'autant plus longtemps que l'attente a été longue. Ensuite, comme d'ab, à-coups (comme panne d'essence) et le moteur s'arrête.
J'ai l'impression que j'ai réparé le premier problème, mais que la panne est due à autre chose.
Quelqu'un a t'il une suggestion de ce que je devrais vérifier en premier maintenant?

bonjour et bienvenue,

Serait-il possible de passer par la case présentation ?(dans la section appropriée) dès lors je suis persuadé que l'on vas t'aider

Merci par avance

Bonjour, et merci de votre accueil.
La section appropriée, je ne parviens pas à la trouver.
Une recherche du mot "présentation" ne m'a pas aidé.
A l'aide!

tu vas là : http://www.univers-volvo.com/forum/viewforum.php?id=15 et tu fais nouvelle discussion (à doite)



A plaisir de te lire !

Merci j'irai un peu plus tard; Pour l'instant on part remorquer la bête (740) qui est en radeet la ramener au bercail.
A plus

Bon, j'ai fait une présentation rapide.
Je la documenterai plus après avoir regardé les détails de la 240D et pris des photos.
Demain j'essaierai de tester tout ce à quoi je pense: détecteur de point mort haut, connections au capteurs, capot de delco et reniflard (que je n'ai pas nettoyé depuis un moment).
A part ça, jeme demande si l'accumulateur de pression a pu être endommagé par le fait qu'apparemment la pompe de réservoir ne marchait pas pendant plusieurs mois, la faute au contact de relais qui ne conduisait pas. Le magasinier des pièces Volvo à Lyon m'a dit qu'ils ne changent pratiquement jamais cette pièce.

Va faire un tour du coté de l'étage final d'allumage derrière l'otique de phare avant gauche !

OK Brune, merci pour la suggestion, je regarde ça demain matin.

Bonne chance !!!

Matinée appliquée:

On fait une vérification systématique de tout ce qui se présente et on verra bien ce qu'on trouvera:
au passage on fait l'entretien de ce qui le mérite.

1 --------------------------
Démontage bloc filtre à air pour démonter l'étage amplificateur d'allumage:
BOSCH ref: 0 227 100 124 (080)

6 broches testées à l'ohmètre par rapport à la masse:
1: 2.5 kohm
2: 0 ohm
3: 0 ohm
4: 2.37 kohm
5: 7.14 Mohm
La broche 4 testée par rapport à la broche 1: 7.9 kohm
6: non connecté R=infini

Test au diodemètre
2+ par rapport à 4-: 630 mV
2- par rapport à 4+: 840 mV
2+ par rapport à 1-: 524 mV
2- par rapport à 1+: 1316 mV

Pas testé les fils du câble+connecteur qui vient dessus.
Remonté l'étage amplificateur sur plaque alu dissipatrice avec pâte conductrice pour transistors de puissance.

2 --------------------------
Capteur attaché au carter de distribution (ref 162 16) avec connecteur 2 broches:
50 ohm entre les deux broches du capteur qui sont isolées de la masse.
Sur le connecteur (fils), une broche à la masse (R=0.2 ohm) l'autre donne 18 ohm / masse.

3 --------------------------
Capteur sur bloc admission alu:
3.9 ohm entre les deux broches du capteur.
Connecteur: 0.4 ohm pour une broche / masse, pour la seconde 0.2 ohm / masse, bien sûr 0.2 ohm entre les deux.
Ceci est assez surprenant, ce pourrait être un court-circuit dans le faisceau, dont la gaine isolante est altérée.
A voir de près si démontage de l'admission pour éviter de plier le faisceau en tentant de le dégager.

4 --------------------------
Capteur sur socle alu du système K-Jetronic:
Capteur 18 ohm entre ses deux broches, isolées de la masse.
Câble: une broche à la masse, 50 ohm entre les deux.

5 --------------------------
Contacteur sur accélérateur(microcontacteur à levier):
Fonction OK: conduit si pas d'accélération, s'ouvre lorsque l'on tourne la poulie d'accélérateur (relâchement du levier).
Fils qui se branchent dessus: un à la masse, 104 ohm entre les deux.

6 --------------------------
Knock sensor (capteur de cliquetis? in french in the text): sur bloc moteur sous l'admission du cylindre 2:
R=infini entre les 2 broches et / masse.
Pas d'essai de choc, réputé inefficace sans oscilloscope d'après la doc de vlvworld.com.

7 --------------------------
Sonde température près du "knock-sensor":
5.46 kohm entre broches, indépendemment de la polarité.
Câble: 185 ohm / masse pour l'une des broches, R=inf pour l'autre.
Test diode: les deux broches donnent 181 mV / masse.

8 --------------------------
Démontage du petit système (anti flamme) en PVC situé entre le K-Jetronic et le moteur:
il n'est pas bouché, mais je vois un dépôt de boue jaune le long des parois et sur le portour de la grille.
J'ai nettoyé au gazoil, soufflé, et essuyé.
Je ne parviens pas à extraire la durit de diam. environ 15 mm qui le relie à la base du système K-Jetronic.
Voir plus tard après démontage de l'admission?



9 --------------------------
Maintenant, je suis un peu perplexe: et j'envisage de voir l'état de propreté dans le système K-jetronic en démontant au moins le système d'admission. J'ai du joint carton dans lequel je peux découper de nouveaux joints.

Je décide donc d'étudier avec soin la notice RTA concernant ce démontage et les contrôles possibles au passage.


10 --------------------------
Ceci dit, concernant mon problème initial, je ne vois pas comment tester l'accumulateur de pression situé sous la caisse, près de la pompe à essence principale.
Une suggestion?
J'ai de quoi me faire une mesure de pression d'essence (petit mano à 10 bars max, durits à essence, colliers), mais pas de robinet pour faire comme montré sur la notice RTA.

11 --------------------------
D'après une doc de vlvworld.com, étant donné que c'est un modèle 1987 avec allumeur à effet Hall, il n'y aurait pas de capteur de pmh introduit en 1988 seulement. J'en ai pas vu, mais je sais pas bien à quoi ça ressemble y compris avec pas mal de crasse dessus. Bon ya du boulot de nettoyage à faire!

12 --------------------------
Pas encore vérifié la tête d'allumeur et le doigt.


Merci d'avance pour des commentaires ou retours de données concernant surtout les points 3, 8 et 10.



Y'a que'q chose qui cloche là-dedans, j'y retourne immédiatement! (Boris Vian)

En fait la doc RTA (CIP 479.3) "Volvo 240 - 740 - 760 mot 4 cyl ess, mot 6 cyl diesel" indique le démontage du débitmètre seul, je me lance.

Je verrai en passant l'état des joints d'injecteurs.

C'est parti!

Après test de la pompe à carburant: elle est foutue.
J'ai une partie du faisceau électrique à refaire car il semble qu'il y ait un court circuit entre les deux fils du connecteur du capteur de température près du détecteur de cliquetis.
Jaurais besoin des pièces suivantes:

- pompe équivalente à une BOSCH 0 580 254 935 (comme sur la photo).
J'ai trouvé une table d'équivalences chez Pierburg:
http://www.ms-motor-service.com/ximages/pg_si_0046_fr_web.pdf
où des pompes pierburg anciennes sont données comme équivalentes à un grand nombre de pompes Bosch.




- distributeur (Delco) complet avec capot, doigt (voir photo), coupelle de séparation et allumeur effet Hall qui a une prise inférieure à 2 broches.



- la partie du câblage électrique qui se connecte au moteur, pour en extraire certains des connecteurs se branchant sur le moteur et refaire une partie de mon fasceau qui a plusieurs fils qui sont dénudés (isolant cuit).

Je poursuis la visite détaillée ce week-end, puis remontage dès que je trouve les pièces.


Merci de me faire signe si vous avez une de ces pièces.

Pour ce qui est du faisceau, je pense m'en sortir en réparant le mien.

Petites questions:

Où se branche la tresse de masse qui part du moteur, à l'AR, près de l'allumeur et fait environ 25 cm de longueur?

Il y a un capteur sous la bride d'admission avec une seule cosse AMP et le fil qui en part n'est connecté à rien. Est ce normal?

Merci a quiconque pourra m'éclairer.

Georges

Geo_740 a écrit :Il y a un capteur sous la bride d'admission avec une seule cosse AMP et le fil qui en part n'est connecté à rien. Est ce normal?
Georges

Tiens ça me rappelle une question que j'ai posée à mes débuts ici....
Il faut donc supposer que c'est normal?

Merci papadben,
Il y a eu un peu d'eausous les ponts depuis mon dernier post.
En effet,c'est resté comme ça sans problème apparent, donc je n'ai rien oublié au remontage.
Depuis, j'ai changé le capteur Hall (j'ai une alimentation K-jetronic) et ai coutourné le 'matage' des rivets par l'adjonction de deux pattes métalliques tenues par deux vis de 3 dans deux trous taraudés dans la base alu de l'allumeur.
Je mettrai un post là-dessus avec des photos dès que possible.
Par ailleurs, j'aurais besoin de conseils pour la procédure de réglage de l'avance, de la carburation avec l'ordre dans lequel procéder.
A plus

Salut,

as-tu pensé à regarder ton tiroir d'air additionnel?

Le nettoyer ne lui ferait pas de mal.

Regarde dans la RTA la valeur de la résistance.

Au fait quel kilométrage la belle?

Si c'est comme sur les 240, la tresse se branche quelque part sur le tablier. Si elle est débranché pas glop.

As-tu changé ta pompe principale depuis la dernière fois? Prends du bosch!

Tu peux trouver chez oscaro je pense.

Salut joubertg,
Bonne question: mais je vois pas bien à l'instant ce qu'est le tiroir d'air additionnel, je n'ai pas encore pris le temps de regarder dans la notice RTA, je regarde ça aussitôt que je peux. Ca pourrait bien aider en effet car je n'arrive pas à trouver un réglage correct.

La belle a plus de 340 000 km, elle se maintiant bien ça m'étonne que le moteur soit poussif, car s'il avait un manque de compression, je devrais voir l'huile devenir rapidement sombre après une vidange, hors il faut au moins 15 jours à 3 semaines avant de voir un tel effet.

De quelle résistance parles tu? Tu dois faire référence à un de mes posts précédents.

J'ai bien changé la pompe principale, j'en ai trouvé une sur Vivastreet qui était du Bosch je crois, j'avais trouvé un tableau d'équivalence qui m'a guidé. Depuis ça marche bien.

Pour la tresse de masse, j'ai trouvé l'acroche sur le tablier. Je l'avais tout simplement pas reconnectée après avoir déposé le système de ventilation pour changer le radiateur de chauffage (une brise...).

Je connais pas Oscaro, mais dans mon coin, il y a LPVO à Saint-Savin qui fait Volvo et SAAB, j'y trouve presque tout (sauf le capteur effet hall. Pour ce dernier je m'en suis sorti à 45�, pour l'allumeur entier c'était 700� chez Volvo.

A plus