Bonjour,
J'ai acheté récemment une Volvo 240 de 1992, modèle Le Break (jamais entendu parler avant) et j'ai un soucis avec.
J'ai possédé auparavant un certain nombre de Volvos, toutes avec des B23F/B230F. Celle-ci à , je crois, un B200E que je ne connais pas du tout. Injection mecanique au lieu du LH habituel, et malgré l'ecusson Lamba Zond sur la grille, pas de Lambda Zond à l'interieur, ni de pot catalytique, ni de récupération des vapeur d'essence etc...etc...pour moi un moteur de technologie bien ancienne et une voiture que je ne rachèterais pas si c'était à refaire. Je ne soupçonnais même pas l'existence de ce moteur et donc je ne me suis pas méfié.
Enfin voila.
J'ai acheté la voiture il y a 3 semaines. Elle fonctionnait très bien et venait avec une grosse pile de factures de maintenance depuis des années. Quelques jours plus tard sur le chemin de l'aéroport, le moteur se coupe sans prévenir et j'ai juste le temps de la mettre sur le bas coté. Après plusieurs essais, elle redémarre et refait le même coup plusieurs fois et ne redémarre plus à la 3eme fois. La voiture est remorquée de garage en garage (ils ne veulent pas y toucher) puis finalement chez Volvo. Lorsqu'ils la mettent en route, elle redémarre sans soucis et tourne pendant plusieurs heures. Ils changent le fusible de la pompe à essence qui leur parait suspect.
Je prends la voiture et conduits (nerveusement) toute la nuit avec ma famille vers la province. 600km sans soucis, puis une semaine d'utilisation sans soucis.
Vendredi dernier, le matin, après avoir pris la voiture et fait 1 ou 2 kilomètres, la voila qui refait le même chose. Voiture sur le bas coté, j'arrive finalement à la redémarrer pour l'amener 50 mètres plus loin à un endroit plus sur, puis plus de redémarrage.
Remorquage jusqu'à la maison puis pas de redémarrage pendant 2 jours (pendant ce temps j'ai commandé quelques pièces de rechange), puis elle redémarre de nouveau, donc vraiment pas facile de trouver la panne.
J'ai regardé le filtre à air et l'ai découvert avec horreur dans un piteux état. On dirait que le garage se contentait de changer l'huile pendant les "revisions complètes", ce qui m'a fait penser que d'autres éléments sensibles n'avaient pas non plus été changés depuis longtemps.
J'ai donc remplacé la tête d'allumage, qui était aussi en mauvais état, le bras d'allumage (difficle à trouver à cause du moteur particulier, mais j'ai trouvé un modèle similaire qui semble fonctionner), bien sur le filtre à air, mais aussi le filtre à essence qui datait de 1998, et les bougies.
Je me suis dit qu'il y avait de bonnes chances pour que ce soit le filtre à essence et donc j'espère que le problème est corrigé, mais je n'ai pas confiance et j'ai peur de me retrouver en plan à n'importe quel moment dans la campagne.
J'ai aussi envie d'essayer de trouver un module de contrôle d'allumage d'occasion au cas ou, mais justement j'en viens au problème de référence moteur, pas moyen de trouver des infos sur le B200E dans une 240, schemas, références de pièces etc...Si quelqu'un sait ou trouver un livre de maintenance, des plans etc...Mon gros bouquin vert de maintenance ne portant pas sur ce type de moteur.
Le module de contrôle actuellement installé (qui semble pas récent) n'est pas un Bosch/Volvo mais un Beru de référence ZM 002 (0 040 401 002) et je n'arrive même pas à vérifier que c'est bien le bon module au lieu du module Bosch standard que vend FCPGroton avec ref 0227100124. Quelqu'un sait si ce module fonctionnerait dans cette voiture?
Et puis le mystère de l'écusson Lambda Zond sur une 240 avec un B200E à l'intérieur reste entier.
Quand à mon soucis, quelqu'un aurait une idée de quelquechose de relativement simple à vérifier qui n'inclue pas aller regarder à l'intérieur du réservoir à essence?
oh, un petit rajout de dernière minute: j'ai mis du SP(* dans la voiture depuis l'achat et par la suite, j'ai appris de l'ancien propriétaire qu'il mettait du 95. Comme c'est une voiture sans pot catalytique, est-ce possible qu'elle est été reglée pour du 95 et qu'utiliser du 98 ai pu causer ce genre de problème. Pas mal de saleté dans l'essence sortant du filtre lors du changement.
Merci d'avance!
David
Citation :J'ai aussi envie d'essayer de trouver un module de contrôle d'allumage
Voilà à coup sur l'origine de ta panne
Plusieurs ici on déjà eu ce genre de problème !
Des amis Hauts Marnais pourront te le confirmer !! :lol:
Est-ce possible que ça crée un problème intermittent comme j'ai décrit? C'est-a-dire redémarrage après plusieurs heures ou plusieurs jours, puis pas de soucis pendant une semaine?
Quelqu'un sait ou trouver la référence exacte pour ma voiture?
LeChuck a écrit :Est-ce possible que ça crée un problème intermittent comme j'ai décrit? C'est-a-dire redémarrage après plusieurs heures ou plusieurs jours, puis pas de soucis pendant une semaine?
Quelqu'un sait ou trouver la référence exacte pour ma voiture?
Le problème est connu depuis fort longtemps : Réponse OUI
Pour la référence .............................>>> chez Volvo
Pour info, quel serait le résultat de ne pas avoir le bon module? Ou en d'autre terme, une voiture peut-elle marcher avec le mauvais module d'allumage? Disons que la notion de dépendre du concessionnaire (stealership) pour des pièces de 240 est un peu nouvelle pour moi
Le concessionnaire le plus proche est à une heure d'ici et la dernière fois que Volvo a eu la voiture entre les mains ils n'ont pas eu l'idée, après mes descriptions de problèmes, de vérifier ce module, ni l'age du filtre essence, ni même le filtre à air, qui n'a pas été changé depuis 2003 malgré les révisions régulière chez Volvo eux-mêmes. En d'autres termes: aucune confiance en leur compétence ou même les infos qu'ils pourraient me donner, ni leur capacité de même savoir quelle est la bonne pièce.
Citation :résultat de ne pas avoir le bon module? Ou en d'autre terme, une voiture peut-elle marcher avec le mauvais module d'allumage
Mauvais allumage , mais cela fonctionne et repercution sur la conso
En ce qui me concerne, je ne pense pas qu'il soit indispensable de mettre la voiture dans le réseau pour résoudre ton problème, ni tout autre problème concernant d'anciennes volvos (plus de 10-15ans).
Il serait, dans ton contexte, préférable de trouver un centre Bosch, ou un BON petit garage bénéficiant d'une bonne réputation. Le k-jetronic a équipé un paquet de voitures, de la Golf GTI, Porsche 911, Audi ..., Peugeot 604 V6, ...
Le B200E dispose bien d'une injection K-jetronic sur les 240. Pour vérifier si ce moteur correspond bien à la voiture, il faut 'décortiquer' le numéro de chassis:
YV 1 245 24 .....
24 correspond au B19E ou B200E, 27 pour le B200F.
Je ne comprends pas ton inquiétude vis à vis de ce moteur qui est identique au B230E à part l'alésage, d'où la cylindrée inférieure...
Le distributeur d'allumage n'a rien d'exotique sur ce moteur, et les pièces se trouvent facilement chez les accessoiristes (sérieux).
En ce qui concerne le k-jetronic, il est bien plus simple et plus fiable que le lh-jetronic, mais un peu plus gourmand vu l'absence de coupure d'injection en décélération...
Il serait bon de vérifier l'activité de la pompe disposée sous la coque avant le passage de roue du côté gauche, et surtout son fusible...
L'écusson lambda sur la calandre provient sans doute d'un échange de calandre suite à l'endomagement de celle d'origine...
La on est gagnant sans doute, merci de partager tout ça avec nous V262C
Je ne connais pas le B230E non plus, moi je suis plutôt habitué aux "F" et tout le reste est exotique (en incluant aussi le moteur à interference, retirant encore un avantage de ces Volvos).
Rien que de trouver les bonnes références pour les bras d'allumage et module de contrôle (que j'ai fini par commander en espérant que c'est le bon) n'était pas une mince affaire. Le bras d'allumage n'est pas identique à celui d'origine, avec un coté plus large, mais il semble fonctionner. Contrairement au B230F pour lequel on peut trouver des pièces standard partout, aucune info sur le net pour ce moteur.
Pour la pompe, j'ai retiré la trappe en métal située au fond du coffre mais je ne peux pas dire grand chose si ce n'est qu'elle se met en route et on l'entend lorsque la clef de contact est mise en position 2. Les fusibles ont été remplacés pour la pompe primaire et secondaire.
Pour l'instant la voiture démarre mais je vais attendre le module de contrôle avant de reprendre la route et on verra si je peux retrouver confiance. J'arrive bien à accepter le fait qu'une vieille voiture a besoin de maintenance, mais les pannes qui vous laissent au bord de la route on ne peut pas faire avec...
Il y a aussi peu de différences entre un B200/230 E ou F...
Ces différences résident surtout dans l'utilisation de capteurs divers sur le F pour informer le module ECU:
- débimètre massique,
- détecteur de cliquetis,
- sonde de température,
- capteur de Point Mort Haut sur le volant moteur (on l'oublie souvent, celui-là ),
- et la fameuse sonde lambda.
Sur le k-jetronic, on ne retrouve que la sonde de température, le distributeur-plateau sonde assurant mécaniquement le dosage et la distribution d'essence...
Il existe plein de site sur le net qui traitent de ces injections, fait une recherche approfondie, et tu trouveras les informations que tu cherches.
LeChuck tout sur le K-jet et en anglais, et aux USA
www.k-jet.org
Merci. J'avais vu ce site rapidement. Ceci dit, je suis plutot préoccupé par les pièces relatives à l'allumage pour le moment. Malgré toutes mes recherches, je ne suis pas arrivé à obtenir un numéro définitif pour le module de contrôle pour cette voiture. En recoupant les références de plusieurs sites de pièces, j'ai fini par commander un Bosch 0227100137, qui semble être équivalent au Beru ZM 002 qui est installé dans la voiture pour le moment.
Si ça peut vouloir dire quelquechose, j'ai aussi l'impression que les soucis de panne soient arrivés après une nuit ou matinée pluvieuse. Dans le premier cas, il a fallu moins de 30 minutes de fonctionnement pour que le problème arrive, et dans le 2ème cas moins de 5 minutes. Mais ça n'a peut-être rien à voir.
V262C: ça commence à faire pas mal de différences, non?
Plus le pot catalytique, la recirculation des vapeurs d'essence et contrôle de pollution.
Au sujet du capteur de point mort, mon break de 1989 avait développé un problème à ce niveau-là justement, et donc j'ai pensé tout de suite à ça lors du premier soucis avec cette voiture, pour comprendre ensuite qu'il n'y en avait pas. TDC en anglais, pour Top Dead Center.
Autrechose, et comme c'est ma première B200E, et ma première Volvo à boite manuelle, c'est peut-être normal: au point mort la voiture.....secoue un peu. Pas beaucoup, mais un peu. En regardant le moteur, il se secoue un peu, mais de manière irrégulière, ou plutôt de manière régulièrement irrégulière
Un genre de secousse, tremblement irrégulier, c'est difficile à décrire, mais un peu comme s'il y avait des microcoupures d'allumage ou quelquechose comme ça mais aussi comme si ces coupures étaient régulière. En tout cas aucune de mes voitures précédente ne présentaient ce phénomène. Je ne sais pas si ça peut être lié à un problème d'allumage.
Et une autre petite question pour qui connaît, quelle est la bonne référence pour la bobine d'allumage sur cette voiture et pour cette version moteur? La bobine installée est une Bosch 1 220 522 011, que je ne trouve nulle part en ligne. Oscaro.com donne pour cette voiture la référence 245025 chez Valeo avec equivalence Volvo 13178108. Est-ce que ces bobines sont standard entre tous les modèles Volvo des mêmes années ou différentes de la même manière que le module de contrôle?
Merci!
LeChuck a écrit :Autrechose, et comme c'est ma première B200E, et ma première Volvo à boite manuelle, c'est peut-être normal: au point mort la voiture.....secoue un peu. Pas beaucoup, mais un peu. En regardant le moteur, il se secoue un peu, mais de manière irrégulière, ou plutôt de manière régulièrement irrégulière Un genre de secousse, tremblement irrégulier, c'est difficile à décrire, mais un peu comme s'il y avait des microcoupures d'allumage ou quelquechose comme ça mais aussi comme si ces coupures étaient régulière. En tout cas aucune de mes voitures précédente ne présentaient ce phénomène. Je ne sais pas si ça peut être lié à un problème d'allumage.
n'oublie pas de vérifier l'état des silent-blocs moteur sur la traverse avant, leur mauvais état peut accentuer l'effet de vibration...
Oui, j'ai bien vérifié mais ils m'ont l'air en bon état.
Et quid du fameux "Volvo engine wiring harness" tu connais, ça resemble beacoup ces problemes electriques a cela, regarde sur www.davebarton.com tu dois connaitre deja je pense
J'avais eu des soucis sur ma voiture précédente et j'avais remplacé certains fils et connecteurs. Le problème est que les gains des fils sèchent et se désagrègent à cause de la chaleur puis ça cause des court-circuits. J'avais d'ailleurs du remplacer le starter à cause de ça. Pour autant que je sache ça n'est que pour les voitures antérieures à 1987.
salut le chuck,
moi aussi je suis équipé d'un B200E dans une 740, j'ai un problème de micro coupure qui arrive par moment, mais qui ne provoque pas de coupure complète du moteur juste une micro coupure d'un demi seconde.
J'aimerais savoir combien de Km à ta mécanique ?
pour ma par je recherche sur plusieurs pistes mon problème: injection principalement arrivé d'essence, filtre, condensation dans réservoir, durite...
allumage: connexion, tête d'allumage, module de puissance....
je fais un point mercredi avec un pote mécano, démontage, vérification.....
je posterais des nouvelles suivant ce qu'on trouve
Salut à tous,
Un petit post en passant pour préciser à LeChuck qu'il n'est pas seul à posséder ce véhicule. En effet, je viens également d'acquérir une 240 Série "Le Break" de 1991.
En ce qui concerne ton problème de secousse, j'ai le même. Après un bon nettoyage des injecteurs et un changement de bougies, j'ai réussi à l'atténuer pas mal, mais il est encore présent à froid.
Prochaine intervention : changer les 4 injecteurs et je pense que cela devrait solutionner le problème...
Si tu as besion d'infos concernant les refs de pièces sur ce modèle, j'ai un soft assez pratique (mais dont il ne faut pas parler... chuuuuuuuuuuut !!!). Donc n'hésites pas à me contacter par mail afin que je te fasse parvenir les refs dont tu as besoin.
Au fait, comment va ton système de correcteur d'assiette sur les amortos AR ??? Le mien ne fonctionne plus. J'ai une fuite sur l'amorto AR droit qui me fait redescendre la pression pneumatique dans les amortos à 2 bars... Grrrrrrr !!!
FAut-il que je les change (amortos AR) ? N'existe-t-il pas un kit de réparation pour assurer l'étanchéité de ces amortos (ils sont d'origines, ils ont fait leur temps...) ?
Si je dois changer mes amortos AR, j'ai pu constater chez Oscaro ou ailleurs une
ENORME différence de prix entre des Monroe Ride-Levellers (LA332) (environ 275� la paire) et des Sachs Super Touring Nivomat (1099� !!! :|:|:| ).
Quels sont ceux qui étaient montés d'origine ??? Quelles est la différence entre ces 2 modèles ???
Quels sont ceux que je dois monter sur ma briquette sachant que j'ai un petit mano sous le capot (à gauche à côté du bocal de liquide lave-glace) qui "pilote" les amortos AR ?
Faut-il que j'installe obligatoirement des amortos à correction d'assiette, sachant que je ne charge pas ma briquette ? Des amortos à gaz "classiques" ne pourraient-ils pas faire l'affaire ?
Merci de vos précieux conseils...
Bonjour et bienvenue AK concept,
Merci de tes conseils et ta participation
Pourrais tu te présenter dans les règles dans la section appropriée (présentation des membres) avec force de photos.
Bon surf
BL
Oups'... Rattrapé par la patrouille...!!!
J'y cours de ce pas...
Des idées pour mes amortos ???
Bonjour,
Ma voiture a environ 259000km au compteur. C'est moins que mes précédentes Volvos qui avaient plus de l'équivalent de 325000.
Pas de refus pour les références
Je suis déja en attente des pièces mais ça peut être très utile pour le futur.
Ma voiture a des amortisseurs arrières récent. Des Monroe je crois. Il y a un truc à pression sous le capot qui montre tout le temps zero, et à ma connaissance ils n'ont pas l'air connectés. Il y a un petit tube transparent connecté à rien, sous la voiture de chaque coté vers l'arrière.
Aucune de mes précédentes Volvos n'avaient de correcteur comme ça et lorsque j'ai changé les amortisseurs arrières sur ma 240 précédente (facile affaire si la voiture peut être levée facilement), j'avais acheté une très bonne marque d'amortisseurs à gaz aux US pour environ $50 la paire. Les prix cités semblent très élevé. Le Nivomat n'est fait, je crois, que pour les 760 qui ont ce type de suspension d'origine, pas les 240. Dans mon cas, si je devais les changer, je ne m'occuperais pas du tout du manomètre et installerais des amortisseurs normaux à gaz, mais je ne suis pas un spécialiste. Encore un truc sur ma voiture qui a du être installé à la va-vite, comme le reste de la maintenance. J'ai l'impression qu'ici il ne faut faire confiance qu'à soi-même pour la maintenance auto.
Pour info, voici ce que j'avais monté sur ma 240 à l'arrière:
http://www.fcpgroton.com/product-exec/pr...ory_id/188
Pour info, et d'après mes factures, les amortisseurs arrière sur ma voiture actuelle sont des Monroe 5043, et à l'avant des Monroe 3437. Aucun ne sembles être des "Levellers", ce qui me semble très bien. Un soucis en moins.
LeChuck => Merci pour l'info, en effet, le tarif est imbattable !!!
N'oublie pas de ma communiquer ton VIN pour les infos techniques concernant les pièces... Mais je suis à ta dispo.
Je pense que c'est effectivement l'option que je vais choisir. Je souhaitais la conserver en état "d'origine", mais les impératifs financiers me rattrapent... Bouhhhh !!!
Dans la mesure ou mon véhicule a passé sans encombres le CT (aucune remarque sur les amortos...), les amortos sont-ils nases (je trouve qu'ils roulent bien...) si le système de correction d'assiette ne fonctionne plus ?
En clair, puis-je conserver ces amortos, même si le système de correction d'assiette est mort, ou cela révèle-t-il un dysfonctionnement majeur auquel je dois remédier obligatoirement ? Le correcteur d'assiette je m'en tape un peu à vrai dire...