Univers-volvo

Bon, j'ai depuis quelque temps une volvo 740 GL moteur 4 cylindres esence de 2l (c'est un B200E je crois, n'hésitez pas à me corriger si je me trompe). Le problème est depuis peut-être deux semaines j'avais l'impression qu'elle n'accélérait pas aussi bien qu'elle le devrait, et hier ça s'est tout à coup confirmé car en sortant de la ville sur la 4 voies la voiture à vide n'arrivait pas à dépasser les 90/100 kilomètres à l'heure et pire encore, à la première côte qui n'était pourtant pas si raide, impossible de maintenir la vitesse, j'ai fini par parvenir à rester péniblement à 70 en quatrième mais pas plus. Pourtant, si on excepte parfois un peu de mal à démarrer rien ne semble clocher.
La tête de delco, le filtre à air, le filtre à essence et les bougies sont neufs. Les câbles de bougies ne le sont pas mais tous les cylindres tournent, j'ai vérifié. Je pense que ça pourrait venir de l'injection mais comme je n'ai pas la voiture depuis bien longtemps et que c'est ma première panne je suis loin d'être familier avec ce moteur.
Si quelqu'un a des idées ou des conseils je suis preneur.

Salut à toi,
Peut-être le plateau K-Jetronic qui est grippé....

Salut.

Qu'est-ce que tu appelles le plateau K-jetronic ? (l'injection c'est un peu nouveau pour moi, j'ai fait mes armes avec une ford taunus à carbu). Si je comprends bien c'est à l'intérieur, ça m'arrangerait d'explorer d'autres pistes avant parce que je manque un peu d'outils et de local chez moi.

Sinon, je pense que mon injection est bien une K-jetronic et pas une KE-jetronic, mais est-ce sûr ?

Lis l'étiquette de ton moteur présente sur le cache de la courroie de distribution. Il y aura marqué le code moteur (B200E, B200ET, B200K, etc). S'il s'agit bien d'un B200E, ton 740 est équipé du système d'injection Bosch K-Jetronic.
Le plateau K-Jet est en fait un plateau faisant varier l'admission. S'il est grippé, il reste dans une seule position, pouvant occasionner un mauvais mélange air-carburant.

Il s'agit de la pièce sous le gros soufflet sphérique noir en caoutchouc côté conducteur.

Autrement, si tout ce que tu as listé est effectivement en bon état, je ne vois pas trop d'autres possibilité, mais cela ne tient qu'à moi. En effet, il s'agit d'un moteur simple avec assez peu de possibilités de perte de puissance. Tu peux aussi avoir un mauvais réglage CO. As-tu un rapport de contrôle technique récent ? Le CO sur ce modèle doit avoisiner les 1% (mieux vaut légèrement plus que légèrement moins de ce pourcentage).
J'aurais également pensé à un bouchage du filtre à essence mais ce dernier est apparemment neuf. Les pompes à essence fonctionnent-elles correctement ?

Oui, le contrôle date de cet été, ils ne précisent pas l'unité de mesure mais à la ligne "teneur en CO" il y a inscrit 0.27.
27% ça me paraît quand même beaucoup plus que 1%.

Par contre il faut que je précise que je roule tout de même avec la voiture depuis fin septembre et jusqu'à il y a une semaine ou deux elle marchait très bien, puis ça s'est mis à déconner sans que j'aie touché aux réglages.

Y a-t-il un moyen de jeter un œil au plateau sans devoir tout démonter (peut-être par exemple enlever simplement le soufflet ?)

Cela me parait bizarre comme valeur...
Le fait que ta voiture tournait correctement avant me met le doute quant à un éventuel grippage du K-Jet....Y-aurait-il un rapport avec le froid et la neige ? Est-ce qu'elle tournait correctement sur ses 4 cylindres malgré le manque de puissance ?

Oui, j'ai vérifié, tous les cylindres tournent bien, il n'y a pas de bruit particulier. Et puis j'habite à Brest, donc pour le froid et la neige ce n'est pas vraiment ça, ici c'est plutôt le vent et la pluie.
Je suppose qu'un grippage du volet se produit plutôt en cas d'immobilisation prolongée mais je n'ai pas trop d'autre explication pour l'instant.
J'ai regardé les durites, à part quelque chose qui ressemble selon moi à un tuyau à dépression qui est pris sur le dessus du bloc et qui est bien craquelé, tout semble en bon état.

Bon alors, le moteur est bien un B200E (j'ai dû gratter l'étiquette pour le savoir tellement elle était sale).
J'ai aussi enlevé le soufflet et appuyé au doigt sur le volet qui descend tranquillement d'environ 4 millimètres, mais pas plus (j'imagine que c'est sa course normale, s'il était grippé il ne bougerait sans doute pas, et puis il semble tout à fait propre).
J'ai regardé normalement tous les analyseurs CO donnent la réponse en pourcentage, donc le résultat du contrôle devrait être en pourcentage. Mais est-ce possible que la voiture roule à peu près correctement avec 0.27% alors que la valeur devrait être de 1% ? Le contrôle date en fait de mars dernier, pas de l'été dernier mais je ne sais pas si des réglages ont été faits depuis sur la voiture (bien qu'il me semble avoir réglé le ralenti quand je l'ai eue, mais ça c'était il y a six mois et elle ne déconne que depuis une semaine et quelque).

La durite à dépression qui est craquelée est celle où j'ai le doigt sur la photo et elle repart dans l'habitacle. Une idée d'à quoi elle sert ?

faut proceder par etape

sinon si c'est vraiment  le plateau sonde  qui bouge pas plus de 3 mm y a un souci de ce coté

sur ce lien tu as tout ce qu'il faut :kjet

n'hesite pas à poser des questions je t'aiderai dans la mesure de mes moyens

l'avantage du Kjet c'est que c'est monté sur beaucoup d'autos: mercedes, porsche,golf gti,bmw,reno...

s'apelle aussi CIS injection en anglais pour les recherches ça peut etre utile

Merci, j'avais déjà trouvé ce lien en cherchant sur le forum, j'avais commencé à m'y fier pour faire des tests, mais faute d'avoir un manomètre pour les tests de pression c'est très vite limité, je pense que je vais m'en acheter un.

Par contre j'ai cherché, je n'ai pas de sonde lambda sur l'échappement (ou alors très bien cachée) et mon père qui a roulé pendant 25 ans en 740 se souvient que sur les siennes il n'y en avait pas (mais les deux qu'il a eues dataient d'avant 85 il me semble). Du coup ai-je un thermocontact temporisé tout de même ?
Pour le plateau je ne suis pas certain que l'on parle du même, il y a bien un plateau-sonde mentionné dans la RTA au niveau du réglage des culbuteurs mais ça ne semble pas être celui que j'ai vérifié. Moi c'est celui qui est indiqué sous le nom plateau de débitmètre dans cet éclaté (c'est le numéro 7) :



Je n'ai pas encore mesuré précisément sa course mais si on parle bien de la même pièce, sais-tu quelle course elle est censée avoir ? Et sinon, c'est quoi alors le plateau-sonde ?

Bon, il faut tout reprendre à zéro. Beaucoup de "mauvaise" informations.
Dans un premier temps, le plateau sonde se soulève. On n'appuie surtout pas dessus !
On pince l'écrou central et on soulève doucement. Mais ton souci, ne vient pas de là, je pense...
Dans un second temps on vérifie toutes éventuelles fuites à l'admission.
Donc on démarre et on asperge de nettoyant carburant les endroits susceptibles d'aspirer de l'air (durite MasterVac, Tiroir d'air d'additionnel de départ à froid, les injecteurs et leur supports en plastique qui comportent également un joint torique, etc. etc.)
Ensuite, on vérifie bien l'allumage. Chose que tu as déjà fait apparemment.

Salut.
Bon, du coup c'est un peu tard pour ne pas appuyer sur le plateau, j'espère n'avoir pas créé un autre problème, mais la voiture ne semblait pas moins bien tourner après.
Donc je voulais te demander des précisions sur l'aspersion de nettoyant carburant sur les fuites mais j'ai trouvé un autre post où tu expliquais la chose. Donc en cas de fuite je devrais remarquer un changement de régime en aspergeant la partie concernée ?
Du coup à part les câbles de bougies, et la bobine, tout l'allumage est neuf, et puis j'ai jamais eu de panne d'allumage sur ma taunus qui donnait de tels symptômes, pourtant je pense qu'en matière de problèmes d'allumage je suis rôdé. Donc je vais m'orienter sur l'idée d'une fuite, je m'occuperai de ça dès que je pourrai mais aujourd'hui c'est un peu le déluge.

(29-01-2019, 18:00:04)Murene a écrit : [ -> ]Salut.
Bon, du coup c'est un peu tard pour ne pas appuyer sur le plateau, j'espère n'avoir pas créé un autre problème, mais la voiture ne semblait pas moins bien tourner après.
Donc je voulais te demander des précisions  sur l'aspersion de nettoyant carburant sur les fuites mais j'ai trouvé un autre post où tu expliquais la chose. Donc en cas de fuite je devrais remarquer un changement de régime en aspergeant la partie concernée ?
Du coup à part les câbles de bougies, et la bobine, tout l'allumage est neuf, et puis j'ai jamais eu de panne d'allumage sur ma taunus qui donnait de tels symptômes, pourtant je pense qu'en matière de problèmes d'allumage je suis rôdé. Donc je vais m'orienter sur l'idée d'une fuite, je m'occuperai de ça dès que je pourrai mais aujourd'hui c'est un peu le déluge.

Bien évidemment n'asperge pas vers la bobine d'allumage, la tête d'allumeur ainsi que les fils. Ok, vérifie donc, si fuite il y a et ensuite on continuera l'investigation.

Bon, après aspersion de divers points potentiellement poreux du moteur au nettoyant pour injecteur (c'est ce que j'ai trouvé de plus proche du nettoyant carburant) il se trouve que quand j'asperge les injecteurs ça émet un genre de sifflement et le régime moteur baisse comme s'il allait s'étouffer, mais sans aller jusqu'à s'étouffer effectivement. Par contre ça ne semblait pas le faire si j'aspergeais juste le support en plastique, mais seulement quand j'asperge en même temps la durite.
faut noter aussi que quand je verse du nettoyant à cet endroit-là ça coule aussi sur les pipes du collecteur d'admission et que sur mon joint de collecteur d'admission (entre le collecteur et le moteur) il y a du joint bleu, ce qui indique que le collecteur a déjà été démonté. Mais j'espère que ce n'est pas là que ça fuit parce que je ne suis pas très sûr d'avoir les outils pour le démonter sous la main.

Après de nouveaux essais il semble qu'en fait sur les injecteurs trois et quatre ce soit bien les supports qui soit en cause, et donc leurs joints toriques (si j'ai bien suivi) qui doivent être nazes. Du coup je recherche, pour l'instant j'ai trouvé ça quelques trucs qui semblent correspondre sur Ebay mais je ne sais pas vraiment quel joint correspond à quoi :

https://www.ebay.fr/itm/332697533839
https://www.ebay.fr/itm/332697533704

Sinon je me demandais si vous aviez des adresses particulières pour les pièces de volvo (à part volvo bien sûr, je sais déjà que je peux m'adresser à eux mais la dernière fois que je leur ai demandé un joint ils n'ont pas été capables de me donner le bon).

(31-01-2019, 10:05:33)Murene a écrit : [ -> ]Après de nouveaux essais il semble qu'en fait sur les injecteurs trois et quatre ce soit bien les supports qui soit en cause, et donc leurs joints toriques (si j'ai bien suivi) qui doivent être nazes. Du coup je recherche, pour l'instant j'ai trouvé ça quelques trucs qui semblent correspondre sur Ebay mais je ne sais pas vraiment quel joint correspond à quoi :

https://www.ebay.fr/itm/332697533839
https://www.ebay.fr/itm/332697533704

Sinon je me demandais si vous aviez des adresses particulières pour les pièces de volvo (à part volvo bien sûr, je sais déjà que je peux m'adresser à eux mais la dernière fois que je leur ai demandé un joint ils n'ont pas été capables de me donner le bon).

Bon, bien pour un premier essai. Ces joints d'injecteurs K-jetronic sont souvent secs.
Commence par les changer et refaire un essai sur la route.
En revanche, attention, les liens que tu proposes sont pour un type d'injecteur électronique bien différent de ceux dont tu as besoin. Nous sommes sur une injection complétement mécanique ou beaucoup de choses interagissent lors d'un réglage.
Voici un lien pour les joints d'injecteurs K-jetcronic

Ceux qui se trouvent autour du support en plastique > http://www.skandix.de/en/spare-parts/engine/fuel-mixture-formation/injection-system/injectors/seal-ring-injector-lower/1000201/

Ceux qui se trouvent sur l'injecteur lui-même > http://www.skandix.de/en/spare-parts/accessories/din-assembly-parts/gaskets/seal-ring-injector-shift-linkage/1000200/

Attention en manipulant les durites d'essences qui arrivent aux injecteurs. Elles peuvent également être sèches et rompre si on leur tire trop sur la tronche. Difficile à retrouver ensuite !

Le mieux est de retirer la vis du support en plastic (du 10mm, si mes souvenirs sont bon) et d'ensuite prendre deux clé de 14mm et de les pincer ensemble avec la paume de la main, afin de dévisser les durites, donc.
Ensuite tu te retrouves avec l'injecteur dans son support et là, avec beaucoup d'amour et de lubrifiant, ainsi que de la bonne volonté en faisant une sorte de griffe avec tes doigts et ton pouce qui se repose sur le nez de l'injecteur, tu peux arriver à extraire l'injecteur du support afin de remplacer les joints. Bon courage et sois calme à chaque étape

Une fois l'essai sur la route terminé, si ça persiste reviens nous en parler
Ce qui serait bien aussi, c'est de lui mettre une sonde d'analyseur de gaz à l'échappement, pour savoir à cb tu es en CO% après les joints changés. Car en aspirant de l'air frais, ton analyse est biaisé, tu es donc trop pauvre à 0.27%.

On verra plus tard.

D'accord, je m'occupe de commander les joints, j'ai regardé déjà pour les supports d'injecteur c'est bien du 10 , en clé à pipe (parce qu'une clé plate plate ne passera pas) que je n'ai naturellement pas dans ma trousse à outils vu que certaines clés ont été oubliées chez mes parents dans le déménagement, mais bon j'ai bien le temps de m'en acheter une avant de recevoir les joints.
Du coup ai-je vraiment besoin de dévisser les durites si je ne change que les joints de support d'injecteur ?

Une question, à quoi voyais-tu que les liens que j'ai donnés sont pour un type d'injecteur électronique ?Pour ma part je n'ai pas réussi à trouver d'infos précises dans le charabia de la traduction automatique.

Pour l'analyseur de gaz ce n'est pas dans mes prix, mais je verrai avec les garages du coin combien on me demande pour m'en louer un (ou mieux si quelqu'un accepte d'en prêter un).

(31-01-2019, 12:26:26)Murene a écrit : [ -> ]Du coup ai-je vraiment besoin de dévisser les durites si je ne change que les joints de support d'injecteur ?

Non, tu n'auras pas besoin de dévisser les durites si tu changes uniquement les joints de supports.

Pour ce qui est de l'analyseur, je parlais aussi de faire passer la voiture au sein d'un garage. Mais pour l'instant, change les joints et refait un tour pour savoir si il n'y a bien que ces joints, qui font défaut.

À très vite

Bon alors, j'ai reçu mes joints aujourd'hui et me suis donc occupé de les changer, vérifiant au passage qu'ils étaient en effet complètement cuits. Du coup ça semble déjà mieux rouler mais je n'ai pu que me rendre compte que le réglage ralenti/richesse laisse carrément à désirer. Il va donc me falloir régler ça et je vous dirai ce qu'il en est.
En attendant je peux désormais monter la côte qui me permet de sortir du parking de mon HLM en seconde, ce qui est déjà une bonne amélioration.
Par contre ma vis de richesse a un comportement très bizarre, si j'essaie d'enlever la clé de l'empreinte ça suffit à faire caler la voiture, est-il possible que la vis ait pris du jeu ?

Bon, j'ai rendez-vous mercredi dans un garage pour faire un réglage, entretemps j'essaie de le faire moi-même.
Dans l'hypothèse où le problème serait toujours là après réglage, qu'est-ce qui pourrait en être la cause ?

(07-02-2019, 19:06:08)Murene a écrit : [ -> ]Bon, j'ai rendez-vous mercredi dans un garage pour faire un réglage, entretemps j'essaie de le faire moi-même.
Dans l'hypothèse où le problème serait toujours là après réglage, qu'est-ce qui pourrait en être la cause ?

C'est délicat à régler, J'espère que ton garagiste s'y connait un peu.
L'empreinte dans le puits entre le plateau sonde et le distributeur est une clé allen de 3mm.
Poser délicatement la clé allen, sans appuyer dessus. Faire le réglage moteur chaud.
Tourner très légèrement (1/8 de tour) dans le sens des aiguilles d'une montre pour enrichir le mélange et regarder ensuite la valeur sur l'analyseur.
Pour appauvrir, c'est le contraire. Sens anti-horaire, donc. Attention pour appauvrir le mélange, il faut appauvrir un peu pour ensuite ré-enrichir et ainsi obtenir la valeur souhaitée.
Les valeurs pour une boite manuelle doivent être comprises entre 1% et 1.5% CO




Je ne pense pas qu'après ce réglage, tu n'auras plus de symptômes, mais c'est important de le faire.
Vérifie encore les fuites à l'admission, sinon, tu as un problème d'alimentation et ou de pression en essence, ou injecteurs défectueux, etc...

Oui, le garagiste avait l'air de s'y connaître mais il faisait sans doute semblant.
Donc la voiture revient du garage, le garagiste me l'a réglée à 1,8%, j'ignore la méthode employée mais j'ai demandé une copie du résultat du réglage. Lui m'a soutenu (par téléphone, je n'ai pas pu aller plus loin dans le garage que le bureau de la secrétaire) que c'est là le réglage optimal mais je pense qu'il est un peu haut. En tous cas effectivement le problème n'a pas disparu pour si peu, je vais éplucher ma revue technique pour voir les contrôles que je peux faire, je pensais passer à la vérification de la pression d'essence mais il me faut déjà trouver un manomètre.

Bon, après contrôle il n'y a pas de déséquilibre au niveau du débit des injecteurs, et les pressions de commande et d'alimentation sont dans les normes (3,6 pour la pression de commande à chaud qui doit être comprise entre 3,4 et 3,8. La pression d'alimentation quant à elle doit être comprise entre 4,5 et 5,3 et est à 4,8). Toujours pas non plus de signe d'une prise d'air où que ce soit, ni de fuite. En somme tout semble parfait à part que la voiture arrive à peine à se traîner.
Sinon j'ai un vieux bruit de roulement qui couine à bas régime quand je commence tout juste à accélérer, ça semble venir des alentours du ventilo, il y a quoi comme roulements dans ce coin-là ?

(22-02-2019, 11:38:31)Murene a écrit : [ -> ]Bon, après contrôle il n'y a pas de déséquilibre au niveau du débit des injecteurs, et les pressions de commande et d'alimentation sont dans les normes (3,6 pour la pression de commande à chaud qui doit être comprise entre 3,4 et 3,8. La pression d'alimentation quant à elle doit être comprise entre 4,5 et 5,3 et est à 4,8).  Toujours pas non plus de signe d'une prise d'air où que ce soit, ni de fuite. En somme tout semble parfait à part que la voiture arrive à peine à se traîner.
Sinon j'ai un vieux bruit de roulement qui couine à bas régime quand je commence tout juste à accélérer, ça semble venir des alentours du ventilo, il y a quoi comme roulements dans ce coin-là ?

Très bien pour les pressions. Il va falloir ré-investiguer autour de l'allumage, je pense.
Je ne me rappelle plus, mais tu disais qu'elle démarre bien en toutes circonstances ? Froid/chaud ?

Dans ce coin là, il y a les roulements d'alternateur. C'est tout ce que je sais.

Ton allumage est un TZ-28H, si je ne m'abuse. Renseigne-toi peut-être un peu là dessus.

Non, mon allumage est un EZ-K. Je l'ai démonté (parce que je me suis dit aussi que vu le résultat des contrôles à l'injection il fallait peut-être chercher de ce côté-là) et j'y ai trouvé le connecteur cassé, ce qui laissait des morceaux de plastique dedans et faisait bouger un peu le capuchon par-poussière. Sachant qu'il y avait des encoches dont je ne connais pas la fonction qui du coup étaient partiellement bouchées par le capuchon en question j'ai refixé le tout (avec du chatterton, ce qui n'est guère glorieux mais ça devrait tenir) mais il n'y a aucune différence. Je songe à essayer de mesurer l'avance mais je ne sais pas trop comment faire.
Mon roulement semble vraiment complètement mort mais je pense qu'il s'agit de la pompe à eau, du coup il va me falloir la changer, mais je doute que ça ait un rapport avec mon problème.
Par contre la voiture démarre certes en toutes circonstances mais je n'irai pas jusqu'à dire qu'elle démarre bien, elle a tout de même du mal. Ça peut prendre jusqu'à une quinzaine de secondes à actionner le démarreur avant que le moteur ne se lance, ça lui arrive aussi parfois de caler au bout d'un instant.