Je dois sortir une BVA pour la (faire) réparer, je me demande donc si je dois remplacer le convertisseur de couple ou non.
Comment savoir si un convertisseur de couple doit être remplacé (ou rénové) ? Quels sont les signes qui indiquent qu'un convertisseurs est en fin de vie ? Quelle est la durée de vie moyenne de cet élément ? Y a-t-il des ateliers qui peuvent tester un convertisseur de couple (et éventuellement le rénover si nécessaire) ?
PS : cette réparation ne concerne pas une Volvo mais comme on est dans la section "mécanique générale" et comme il y a aussi des Volvo avec BVA j'espère que ma question sera acceptée.
trouver sur http://europe.delphi-dso.com/FR/Diagnostic%20assistant/defaultc0ad.html?action=category&id=276
c'est peux etre plus simple pour comprendre
Présentation
L'embrayage de convertisseur de couple (TCC), comme l'embrayage commandé manuellement, permet le couplage et le désaccouplage du moteur du reste de la transmission. Placé à l'avant de la transmission et fixé au plateau d'entraînement (volant moteur), le convertisseur comporte trois parties principales : l'impulseur, la turbine et le stator.
Installées très proches l'une de l'autre, la pompe et la turbine sont logés dans un carter. Le petit espace qui sépare l'impulseur de la turbine est rempli d'huile de la boîte de vitesse automatique. Lorsque le moteur fonctionne, l'impulseur tourne avec le volant moteur (régime du vilebrequin). Ejectée des pales de l'impulseur vers la turbine, l'huile acquiert une force suffisante pour faire tourner la turbine.
L'arbre primaire de la transmission, cannelé vers le centre de la turbine, est également forcé de tourner. Plus le moteur tourne rapidement, plus le débit d'huile de la pompe à la turbine est fort et plus l'arbre primaire va tourner rapidement. Lorsque le régime du moteur diminue, la force de l'huile éjectée de la pompe n'est plus assez suffisante pour faire tourner la turbine et le moteur est automatiquement désaccoupler de l'arbre primaire de la transmission.
Situé entre la pompe et la turbine, le stator permet au convertisseur de couple de multiplier le couple du moteur. Le stator comprend une série d'aubes profilées. Sortant projetée de la turbine, l'huile heurte les aubes du stator qui renvoie l'huile vers l'impulseur. L'impulseur redirige l'huile à nouveau vers la turbine. Il en résulte un accroissement du moment cinétique ou du couple.
Le stator fournit un certain contrôle directionnel à l'huile, puisqu'elle quitte la turbine pour pénétrer dans l'impulseur. Le stator n'est cependant nécessaire que lorsque l'impulseur et la turbine tournent à des vitesses différentes, et non lorsque les vitesses de la pompe et de la turbine sont pratiquement les mêmes. C'est pourquoi, le très petit débit doit être redirigé.
Le convertisseur de couple verrouillable
Sur les véhicules actuels, le convertisseur de couple verrouillable est à commande électro-hydraulique. Le module de commande du groupe motopropulseur commande numériquement une électrovanne de la transmission. Elle "injecte" l'huile dans le convertisseur de couple à partir de la transmission. Cette huile force une plateau, semblable à un disque d'embrayage manuel, à être en contact avec le carter du convertisseur de couple. Lorsque ces deux pièces entrent en contact, le convertisseur de couple devient un ensemble complet qui tourne au même régime que le vilebrequin. Les aspects mécaniques du fonctionnement de l'embrayage du convertisseur de couple ne sont pas différents de ceux d'un convertisseur de couple mécanique/hydraulique. Sur les systèmes d'embrayage du convertisseur de couple commandés électriquement, l'ordinateur surveille les signaux d'entrée comme la vitesse du véhicule, la température du liquide de refroidissement et les capteurs de charge moteur pour déterminer quand un blocage doit avoir lieu. Le convertisseur réduire le blocage du convertisseur de couple lorsque le moteur sera froid ou que la vitesse du véhicule sera inférieure à une certaine valeur, à savoir environ 64 km/h. Si des secousses apparaissent pendant un verrouillage du convertisseur, une méthode d'isolation de ce phénomène consiste à débrancher le connecteur du câblage de l'embrayage de convertisseur de couple et de procéder à un essai routier du véhicule. Si les secousses disparaissent, l'embrayage du convertisseur est vraisemblablement défectueux.
Symptômes :
- Bourdonnement provenant du convertisseur de couple
- Le véhicule reste immobile
- Secousse en enclenchant l'embrayage de convertisseur de couple
- Surchauffe du convertisseur de couple
- Gonflement
- Fuites
- Excès de débris d'embrayage de verrouillage dans le carter de la transmission
- Contamination métallique – défaillance du palier interne
Notes
Chaque fois qu'un convertisseur de couple est remplacé ou une transmission révisée, il faut SYSTEMATIQUEMENT purger en sens contraire de l'écoulement normal les canalisations et le refroidisseur de la transmission. Se reporter au guide d'entretien correspondant pour s'informer sur les procédures.
Symptômes
1. Gonflement - Convertisseur de couple
2. Bourdonnement provenant du convertisseur de couple - Convertisseur de couple
3. Excès de débris d'embrayage de verrouillage dans le carter de la transmission - Convertisseur de couple
4. Fuites - Convertisseur de couple
5. Contamination métallique – Défaillance du palier interne - Convertisseur de couple
6. Surchauffe du convertisseur de couple (couleur bleue) - Convertisseur de couple
7. Secousse en enclenchant l'embrayage de convertisseur de couple - Convertisseur de couple
8. Le véhicule reste immobile ou cale en engageant une vitesse - Convertisseur de couple
Etapes
1. Exécuter un test SBQC et commencer par effectuer les réparations relatives aux codes défaut signalés. Si le véhicule cale en enclenchant une vitesse, il peut s'agir d'un défaut de l'électrovanne du convertisseur de couple. Se reporter aux bulletins techniques associés.
2. Examiner le niveau et la qualité du liquide de transmission. Si le liquide sent le brûlé, commencer par effectuer un entretien de la transmission. Après avoir retiré le carter de la transmission, inspecter le carter et l'aimant (si équipé) en recherchant des copeaux métalliques ou des morceaux du disque de friction de l'embrayage. Si la quantité de débris est excessive, il faudra procéder à une révision ou à un remplacement de la transmission. Si aucun problème n'a été trouvé, remplacer le filtre de la transmission, installer le liquide de transmission recommandé par le constructeur, puis procéder à essai routier. Se reporter au guide d'entretien correspondant.
3. Si le convertisseur de couple fait entendre un bruit qui ressemble à un bourdonnement lorsqu'une vitesse ou le neutre est engagé, le convertisseur de couple risque d'être défectueux et nécessitera un remplacement. Si le bruit apparaît lorsque le véhicule est en sélection de vitesse neutre ou stationnement, mais disparaît lorsque la sélection est sur Drive ou en marche arrière, inspecter l'ensemble du plateau d'entraînement/volant moteur en recherchant des boulons du convertisseur de couple desserrés ou un plateau d'entraînement craqué ou endommagé.
4. Si une fuite de transmission provient de l'avant de la transmission, il peut s'agir d'un problème d'étanchéité du convertisseur de couple, d'une défaillance du joint du corps de pompe ou du joint torique. Pour constater la fuite, utiliser un colorant de détection de fuite et une lumière noire. Remplacer les joints en conséquence. Se reporter au guide d'entretien correspondant pour s'informer sur les procédures.