Au vu de la puissance maxi, de 116 ch obtenue à 5 100 tr/mn maxi, cela augure des copieuses valeurs de couple maxi obtenues à bas et moyen régime: 19,6 m.kg à 2 500 tr/mn.
Culasse plate et pistons "creux" faisant chambre de combustion, Volvo met en avant un taux de compression élevé favorable au rendement. Ainsi, l'usage de sans-plomb 95 à l'indice d'octane plus bas émet peu de gaz polluants.
Alors qu'en France, en 200 ou 700, le B 230 E est à injection mécanique K-Jetronic, les autres marchés soucieux d'environnement ont paradoxalement opté pour le B 230 K à trois types de carburateur Solex-Cisac "pauvres" selon leur destination:
au contrôle, entre 0,5 et 1,5 % de CO, si tout va bien, on garde
!
En dehors, on règle à 1 % de CO
.
Je me permets d'en parler car certains d'entre nous connaissent déjà des soucis avec leurs Volvo à injection K-Jet (surtout celles roulant très peu
) dont les chers éléments captifs de Bosch sont hors de prix, lorsqu'ils ont encore le bon goût d'être disponibles
.
Je suis un promoteur du carburateur car très facile à vivre en entretien.
Avant l'avènement du Kat en 94 en France scellant la mort du carburateur au profit de l'injection monopoint ou multipoint, ils sont devenus sur la fin peu polluants comme on l'a vu plus haut.
Quelque part, ces Volvo à carburateur pauvre sont les dernières des Mohicans, d'où l'intérêt de les préserver.
De plus, une pochette de rénovation de 30 € sur des sites bien connus autorisent une réfection de qualité.
Je me réjouis de cette Volvo 240 "B 230 K" dont je vais suivre attentivement la remise en route tout en douceur.
Bon courage pour la suite, Neb
!
